Тест-драйв самодельного горного грузовика

За неимением специальной классификации горным грузовиком местные жители считают любой грузовик, который они эксплуатируют в горах. Правда, горняки – добытчики угля, руды и прочих полезных ископаемых – иногда называют горными свои самосвалы, свой технологический транспорт, который применяется в горняцком деле. Но мы сегодня собрались по другому поводу – чтобы поговорить о транспорте для путешествий по живописной горной местности.

Именно такого не хватало когда-то карпатскому жителю по имени Василий, и именно тогда он задумался о чем-то особенном. Ведь старые «газики» и новые «уазики», на которых ездили в горы его соседи, были для него маловаты, тесноваты, слабоваты, да и вообще уже как-то примелькались. Существовали, конечно, грузовые варианты типа «шишиги» или «сто тридцать первого», но слишком уж они грубы и брутальны, право слово.

А не соорудить ли что-нибудь самому? – пришла в голову мысль. Пришла – и показалась интересной. Прежде всего потому, что давала автору роскошную возможность – возможность выбора. Выбора типа кузова, обивки сидений, размера, привода, числа ведущих колес, да и числа самих колес в принципе!

Итак, автомобиль для поездок в горы должен быть: крепким, мощным, вместительным, комфортабельным, с большими колесами, «мертвыми» супернадежными тормозами и непробиваемой подвеской. Хотелось также дополнительно не очень прожорливого мотора и хоть какой-то динамики на трассе – ведь часто, чтобы доехать до правильных гор, нужно преодолеть сотню-другую «кэмэ» по асфальту.

Поняв, что вместо реального проекта вырисовывается нечто среднее между БТР и большим внедорожником, решили для начала взять ориентир на небольшой полноприводный грузовик. Дескать, на хорошее рамное шасси можно поставить любой кузов. Далеко ходить не стали: обратились к проверенному ветерану и легенде офф-роуда – ГАЗ-66. Постановили взять от него все самое лучшее – мосты, трансмиссию и подвеску, а попутно избавиться от самого худшего – прожорливого бензинового V8 и тесной кабины. Конечно, целостный образ будущего покорителя бездорожья сложился в головах самодеятельных автостроителей заблаговременно, но сначала была создана ходовая часть – в том ее виде, какой соответствовал бы техзаданию.

Если отталкиваться от «шестьдесят шестого», то у горного автомобиля есть несколько «своих», не «газоновских» агрегатов. Прежде всего, это двигатель – 5,7-литровая дизельная шестерка OM 362 мощностью 130 л. с. Мотор вместе с 5-ступенчатой коробкой передач позаимствован у 5-тонного фургона Mercedes-Benz Т2. Следующий (по направлению потока мощности) агрегат трансмиссии – раздаточная коробка, которая оставлена от ГАЗа. Через нее приводится не только передний мост, но и лебедка, которая спрятана в задней части под грузовой платформой (даже люк в полу для обслуживания имеется!). Привод к лебедке – специальным продольным валом, проложенным под днищем.

Ведущие мосты также оставили от ГАЗ-66, но в них поменяли главные пары, установив более «скоростные» (передаточное число 6,17) – от дорожного грузовика ГАЗ-53. Это позволило повысить скорость при движении по шоссе, а также положительно сказалось на расходе топлива в таком режиме. По замерам владельца, машина потребляет 20 л дизеля на 100 км, что в самом деле меньше «газоновского» бензинового аппетита в 26 л/100 км. При этом тяги, столь нужной на бездорожье, на колеса все равно поступает предостаточно, поскольку крутящий момент дизеля, естественно, выше, чем у штатной бензиновой «восьмерки»: 363 Нм против родных «газоновских» 284 Нм. Колеса оставили штатные ГАЗ-66, обув их в современные шины – так называемые «радиалки».

Таким образом, наш «горец» получил хоть и измененную, но в целом «газоновскую» трансмиссию – с постоянным приводом на заднюю ось и с жестко подключаемым (без межосевого дифференциала) передним мостом. В раздаточной коробке, через которую осуществляется подключение «передка», имеется также понижающая передача – для увеличения крутящего момента на колесах при движении в особо тяжелых условиях. Большое подспорье в грязи и глубоком снегу – межколесные дифференциалы с самоблокировкой в обоих мостах, которые получены «шестьдесят шестым» от рождения.

Также принципиально не изменилась и ходовая часть: на эксклюзивной машине осталась несокрушимая зависимая подвеска с прочными неразрезными мостами, каждый из которых подвешен на паре классических продольных рессор, да еще с парой телескопических амортизаторов. Но все же одно очень существенное дополнение тут имеется – тормоза!

Поскольку при поездках по горной местности важность этой системы выходит на первое место, на небольшой в общем-то автомобиль установили тормоза от КамАЗа. Да-да, от 20-тонного грузовика, пневматические – со всеми их кранами, камерами, регуляторами, ресиверами, влагоотделителем, компрессором… Да, немного громоздко, и масса всего это имущества немалая, зато останавливается теперь машина, как вкопанная! Более того, автомобилю дали сразу два стояночных тормоза: классический механический и дополнительно – с пневмоприводом. Понятно, что и тот, и другой могут служить резервными на случай отказа основной системы в какой-нибудь неподходящей ситуации.

Когда с концепцией шасси вопрос утрясли, можно было решать вопрос с кузовом. Помимо уюта и вместительности салона, хотелось еще одного – пространства для всякого крупного туристического багажа (как потом выяснилось, таким багажом мог оказаться даже мотоцикл класса эндуро). Так что, все-таки кузов «пикап»?

Как ни странно, это звучит применительно к раме «шишиги», но почему бы и нет? Американские пикапы и не в таких размерах бывают. Поэтому бортовая платформа у этой машины все-таки есть, ее пристроили позади «двухрядной» кабины, сваренной из двух кабин ГАЗ-3307.

Кузов укрыт интересной конструкции тентом. Во-первых, он в значительной мере прозрачный, а во-вторых, у него открывается не только задняя и торцевая части, но и фрагмент крыши. Это дает возможность удобно, в рост, перемещаться в кузове при такелажных работах. Прозрачные части тента позволяют обозревать (хотя бы частично) и пространство позади автомобиля, и события, происходящие в грузовом отсеке – не отвязался ли принайтовленный багаж, не бузят ли пассажиры. Да, в кузове пикапа, кстати, кроме запаски есть продольное сиденье для пассажиров. В полу устроены петли для крепления груза – ведь понятно, что на пересеченной местности он, как и люди, подвергается значительной болтанке.

Отказ от компоновки «кабина над двигателем» дал возможность организовать более просторный салон. Внутри – пять мест, включая водительское, сиденья по-настоящему комфортабельные, все отделано легкомоющимися материалами. Передние кресла – так вообще от иномарки-японки, с электроприводами регулировок во всех направлениях. Торпедо вместе с кабиной позаимствовано у грузовика ГАЗ-3307, а одним элементом комфорта – консолью для часов и магнитолы – поделилась вазовская «классика».

Пара интересных моментов достойна упоминания и снаружи. Важное для офф-роудеров обстоятельство: по кабине можно ходить. И по крыше, где устроен экспедиционный багажник, и по крыльям с капотом, которые защищены алюминиевыми накладками и укреплены раскосами. Это может пригодиться, например, когда глубина форсируемой реки окажется больше, чем… в общем, во всех случаях, когда экипажу не захочется мочить ноги при выходе из салона в некую мокрую среду. Чтобы при подобных упражнениях не схватиться сгоряча за горячую (уж простите за каламбур!) выхлопную трубу, их забрали в симпатичные решетки.

Несмотря на недетскую высоту, садиться в кабину несложно. Топливные баки, хитроумно превращенные в подножки, служат ступенькой; еще ниже, в защитных дугах, есть вырезы для ног в любой обуви – хоть в модных кроссовках, хоть в так уважаемых карпатскими жителями прочных резиновых сапогах.

Замечательная вещь – ровный пол кабины, и порога в дверях тоже практически нет, можно перемещаться легко, не спотыкаясь, что тоже сразу располагает к себе. Ощущения свободного пространства – как в автобусе, например, – прибавляют раздельно стоящие передние кресла. Одним словом, изнутри кабина столь же хороша, как и снаружи.

Обзор из-за руля – как с капитанского мостика иной яхты: капот почти не загораживает дорогу, да и, собственно говоря, для такого автомобиля подробности пути и неважны. Мощный кенгурин, способный защитить передок, кажется, даже в случае танкового тарана, полезен еще в одном деле. Вкупе с тросиком, отбивающим ветки, он указывает мне на передние габариты машины.

Управлять этим горным транспортом не так сложно, как может показаться. Во-первых, мы помним про пневматику в тормозах и ГУР в рулевом управлении, да и сцепление, естественно, с гидроприводом. Рычаг мерседесовской МКП расположен вплотную к водителю, так что тут – тоже без вопросов. Единственное, что непривычно – так это высота твоего расположения над дорогой. Но очень скоро этот психологический дискомфорт сменяется обратным чувством – ощущением уверенности и чуть ли не вседозволенности.

Ощущения, скажем так, совсем иные, нежели в находящейся с этим горцем в прямом родстве «шишиге» ГАЗ-66 – чувство защищенности и большей плавности хода крепче в разы. Не иначе как сказываются капотная компоновка и смещение водительского места к центру тяжести автомобиля.

Правда, когда на пути встречаются значительные изломы рельефа или просто глубокие жесткие колеи, качка все равно начинается. Но энергоемкая подвеска просто великолепна – четыре рессоры эффективно гасят все толчки.

Даже при грубых встречах с препятствиями среднего калибра не ощущается никаких жестких ударов – машина просто мягко вздыбливает соответствующую сторону, не меняя при том курса. Кстати, руль, несмотря на мощный «гидрач», отнюдь не пустой: ловить нужный угол баранки в колее удается даже при наличии самого небольшого опыта. А еще понравились тормоза – замедление сначала неспешное, машина притормаживает мягко, давая водителю рассчитать дистанцию и ход педали, но при дальнейшем ее продавливании пневматика вдруг легко и мощно зажимает колеса: стоять! Да, гидравлика действительно срабатывает по-другому.

Наконец, мы не сказали самое главное. Автомобиль этот – не какое-то любительское изделие развлечения ради, сделанное «под выставки» и для тусовок в среде автофанов. Этому в общем-то самодельному монстр-траку по прозвищу Хижак – то есть, Хищник – уже ни много ни мало десять лет. Практически все это время он использовался по назначению, доказав свою практическую пригодность. В это было бы трудно поверить, не имей мы возможности вблизи убедиться в качестве сборки, и не знай мы, что строили машину 2,5 года и потратили на нее около 40 тысяч долларов. Качество – оно дешево не дается. Ни на заводском конвейере, ни в гаражах талантливых умельцев.