Отрыв от реальности в гиперкаре Citroën SM

Ни до, ни после Citroen не выпускал ничего подобного: разбираться в хитросплетениях гидротрубок и проводов под двухметровым алюминиевым капотом можно годами. SM производился всего шесть лет, причем лишь первые пару-тройку лет в заслуживающих внимание количествах, по 3-5 тысяч автомобилей. За весь 1975 год продали всего 115 купе, поэтому за дверную ручку машины именно последнего выпуска я берусь с особым пиететом.

Смотреть на Citroen SM приятнее, чем трогать. Почти пятиметровая «летающая тарелка» распластана по дороге так, что аэродинамика вышла лучше, чем у «богини» Citroen DS. Опыт, конструктивные решения типа зауженной на 200 мм задней колеи, проработка форм и переходов дали коэффициент Cx всего лишь 0,345 ― против 0,38 у DS. Вживую, когда смотришь с высоты своего роста, купе выглядит еще более эпатажным, чем на фото. Даже сравнить не с чем: никто кроме Ситроена, не умел так смешать вкус и смелость. И вдруг обида: клавишу дверной ручки жать неудобно и тяжело, как на Москвиче-2140. Безрамочная дверь поддается туго. Однако за ней…

Салоны итальянских купе 70-х годов бывали более чувственными, но здесь тонко выдержано сочетание овалов и углов. Из необычного ― односпицевый руль, «кнопка тормоза», магнитола между сидений… Легкий беспорядок простителен: нынешний хозяин этой машины тоже француз.

Франция не стремилась в пилотируемую космонавтику аж до середины 70-х, но внутри космический корабль выглядел бы также. Только посмотрите на эти сиденья: в них дух Конкорда, Коко Шанель и Бельмондо. Лучше только смотрите – несмотря на обилие регулировок, их профиль плоский и бесхарактерный. Маленький овальный руль с одной спицей сделан из мягкой «губчатой» пластмассы и регулируется по высоте и вылету; под левой ногой ― площадка для отдыха, а вот правая неожиданно обнаруживает провал между тугими педалями газа и сцепления. Тормозом заведует «грибок» с сантиметровым ходом, торчащий из пола: ноге нужно учиться двигаться заново.

На кресла лучше любоваться, чем садиться в них через высокий порог. Хотя регулировок ― вагон, включая высоту и наклон подушки. Сзади можно сесть только за низкорослым водителем. Бумажник или очки положить особенно некуда, разве что в ящичек на двери под локтем. Чтобы выбраться наружу, надо иметь тренированный большой палец.

Рукам ― тоже. Повернешь баранку на месте (всего один оборот от ноля до упора, крутится очень легко), отпустишь ― и гидравлика возвращает его на место. В движении руль чист от ударов на неровностях и реактивного действия, потому что усилие на нем определяет только гидромеханический корректор в зависимости от скорости вторичного вала КПП. Но многие современные электроусилители мешают чувствовать дорогу куда сильнее! Феноменальна острота откликов: передаточное отношение 1:9,4 не снилось никаким Эволюшнам. Сегодня это кайф, но если за референс взять ВАЗ-2101, автомобиль-ровесник, то убиться на Ситроене – пара пустяков.

Четыре кнопочки отвечают за «аварийку», стояночный свет с левого или правого борта, обогрев заднего многослойного стекла и салонный плафон. Второй указатель температуры относится к моторному маслу. В огромные центральные дефлекторы идет только холодный воздух, причем из-за аэродинамики «самотека» нет: всегда дует насколько включен вентилятор.

Хотя штурмовать виражи на пределе SM не провоцирует: крены будь здоров! Гидропневматическую подвеску настраивали более жесткой, чем на DS, центр тяжести и центры кренов у купе заметно ниже. И все же Citroen SM ― это история про другое, про дальнемагистральные путешествия, про Гран Туризмо без всякой суеты. Передавая неожиданно много мелочевки, в остальном подвеска гасит в своих заполненных зеленой минералкой LHM недрах любые, абсолютно любые ямы. Особенно впечатляет «пролет» над лежачими полицейским: всякий раз провожаешь его в зеркалах, чтобы убедиться, что это был не мираж. Нынешние Land Cruiser 200 или Citroen C5 так не умеют.

Самое важное собрано на левом переключателе: моргнуть светом ― на себя, побибикать ― от себя, плюс «поворотники». За ним ― рычажок стеклоочистителей, скорость которых регулируется автоматически, в зависимости от тока, потребляемого моторчиком, а значит и интенсивности дождя. Справа ― основной выключатель света.

Разгон не будоражит: несколько версий двигателя Maserati V6 почти не различались по мощности, а 170―180 л.с. для полутора тонн снаряженной массы все же маловато. Мотор хорошо тянет снизу, а наверху обращает на себя внимание разве что громким, но не самым благородным звуком (сдается, на горло песне наступает нестандартный 90-градусный угол развала блоков «шестерки»). Пять передач «вкладываются» в гнезда металлической кулисы с приемлемой четкостью, особенно если вспомнить что привод переключения тянется далеко вперед: коробка-то перед двигателем. А «решает» все аэродинамика, ведь именно благодаря ей максимальная скорость достигает нереальных для суперкаров тех времен 220―230 км/ч!

Сейчас ручной корректор клиренса у сиденья водителя стоит в положении максимального подъема (дорожный просвет 255 мм). В нижней позиции кузов падает до 60 мм над землей, и ездить в таком виде нельзя. Основное положение ― «второе снизу», когда автоматика поддерживает 155 мм вне зависимости от нагрузки. Для плохих дорог есть еще две установки: 175 и 230 мм.

Мне же страшновато уже на ста двадцати. Увы, выводы большинства ретро-тестов очень зависят от состояния данного конкретного автомобиля, и я не готов утверждать, что сильный шум ветра в уплотнителях безрамочных дверей ― проблема SM как такового. Поверим современникам, утверждавшим, что на скорости 200 км/ч Citroen способен идти часами?

А с тормозами все пучком, точнее – «грибком». Привыкнуть к управлению замедлением только усилием нажатия оказывается довольно просто, тем более что усилие на «грибке» минимальное. В отличие от DS, дисковые тормоза тут и спереди и сзади, причем передние также вынесены на главную передачу и оснащены воздуховодами охлаждения. Для водителя это не заметно, как и тот факт, что ручной тормоз приводит передние колеса. Останавливаясь, Citroen SM вальяжно покачивается, будто отказываясь прекращать «полет» и переходить в статику.

Идеальный автомобиль? Первый в мире гиперкар, с легкой руки тогдашних журналистов? Тогда почему сегодня мы все не ездим ― или парим ― на потомках купе Citroen SM? Мелкие недостатки, вроде сектора стеклоочистки меньше чем у Волги, или бликующих приборов, не в счет. Недостатки покрупнее ― слабоватый двигатель со слабым цепным приводом четырех распредвалов или сложная гидравлика ― тоже не критичны. И даже новые нормы пассивной безопасности в США, поставившие крест на основном экспортном рынке (гидроподвеска выводила бампера из предписанного диапазона высот над дорогой), были вторичны. Citroen SM просто появился не в то время.

Не дай бог уронить сюда отвертку или ключ… Основное, что можно узнать: два серых бочонка воздушных фильтров, зеленые «сферы» гидросистемы, генератор и компрессор кондиционера, стоящие шкивами в сторону двигателя. Крепление для канистры с маслом на правом брызговике ― заводское.

Сначала он долго, почти 10 лет, рождался. Мучительно искали двигатель, пока в итоге не купили фирму Maserati, которой дали нереальное задание разработать легкий и компактный V6 всего за шесть месяцев ― поговаривают, что итальянцы оказались не лыком шиты и подготовили первые образцы всего за 11 дней. Продажи поначалу вроде бы пошли, и покупатель был что надо, от композитора бондианы Джона Барри до Леонида Брежнева. И тут ― нефтяной кризис 1973 года, сложности с омологацией в США, финансовые проблемы Ситроена, потеря независимости… Если угодно, возврат в грубую реальность.

Глубоко в основе купе Citroen SM ― платформа седана DS, однако изменения очень значительны. Кузов у купе цельнометаллический, база меньше на 125 мм, моторный отсек увеличен настолько, что двигатель не «внедряется» в салон. Кинематика подвесок ― оригинальная, причем задняя колея на 200 мм уже передней. В качестве опции предлагались ультралегкие композитные углеволоконные колесные диски. Пластиковый топливный бак огромен ― 90 литров.

Двигатель Maserati C114 поначалу имел рабочий объем 2,7 литра, чтобы вписаться во франзузскую налоговую систему. Мощность 170 л.с. устраивала не всех, поэтому были созданы версии с электронным впрыском Bosch D-Jetronic вместо трех спаренных карбюраторов, и с увеличенным до трех литров рабочим объемом. Мотор был разработан специально для купе SM, имел степень сжатия 9,0:1, полусферические камеры сгорания и двухвальные головки цилиндров. Алюминиевый блок вытачивался из цельной болванки. Необычный угол развала цилиндров (90 градусов) отразился на плавности работы, а расположенный в развале блока промвал, приводивший все вспомогательные агрегаты включая гидронасос, перегружал цепной привод. Мотор получился компактный (длина всего 310 мм), легкий (140 кг без навесного оборудования) и с низким центром тяжести, однако для применения на собственном купе Merak SS в 1974 году фирма Maserati переработала его почти полностью.

Если высоко взлетел, то и падать высоко. Но вспомнит ли кто-нибудь о твоем взлете спустя годы, будет ли он выглядеть подвигом с точки зрения новых поколений? Автомобили хороши тем, что они сами являются памятниками себе и своим создателям. Citroen SM – фантастический пример такого замеса инженерной смелости и тонкого вкуса, который вряд ли возможно повторить.