Вспоминаем, какие автомобили колесили по Москве в далеком прошлом

Кстати, о птичках: как вам эта? И пусть перед нами далеко не самый большой представитель белорусского семейства гигантов, но страх и ужас у соседей по потоку он вызывал будьте-нате! Еще бы: движок объемом 22,3 литра, 12 цилиндров, грузоподъемность 27 с гаком тонн... На исполине стояла гидропневматическая подвеска, он уплетал порядка 100 литров на сотню, а максималка при этом равнялась 55 км/ч. В конце 1960-х этот самосвал стал воплощением всего самого современного и новаторского! Конечно, на таких по городу не рассекали, этот здоровяк шуршит по проспекту Мира в сторону ВДНХ, чтобы занять почетное место у павильона «Машиностроение».

«Копейки» и 24-е «Волги» в милицейской раскраске мы все прекрасно помним. А как вам такой редкий зверь, как Tatra? Причем, зверь в прямом смысле слова: 3,5-литровый V8, заднемоторная компоновка, чуть ли не идеальная развесовка по осям (45/55), ручное производство (в год собиралось не более тысячи штук) и нарядный внешний вид. У рецидивистов не было ни единого шанса уйти от погони! Конечно, эти «Татры» не служили абы где: большая часть из купленных у чехов автомобилей осела в недрах КГБ и особых отделах милиции.

Кстати, кто повнимательнее, наверняка уже разглядели Mercedes-Benz S-Klasse в кузове W116. Тоже довольно нетипичный автомобиль для советских милиционеров..

В послевоенные годы подобные аппараты хоть и редко, но встречались в СССР. Правда, чем старше они становились, тем страшнее было на них смотреть. Взгляните на этот несчастный «Мерс», припаркованный у Центрального Детского Мира на Лубянке: к концу 1960-х ему уже успели побить красивые крылья, налепили сверху «колхозный» багажник, а на заднюю ось поставили «зубастую» резину Я101 от ГАЗ-69. Отсутствие оригинальных запчастей Кулибины компенсировали смекалкой. А ведь именно на этом классном 230-м рассекал знаменитый на весь союз разведчик! Да, никогда еще Штирлиц не был так близок к провалу.

Говорят, молния дважды не бьет в одно и то же место. Но как тогда объяснить появление двух «Чаек» напротив магазина «Мелодия», что на нынешнем Новом Арбате!? И что самое интересное, в отличие от ЗИМа, который теоретически мог купить простой советский товарищ, ГАЗ-13 мало того, что не был товаром народного потребления, таки вовсе не имел ценника! Эти тачки, построенные советскими инженерами, находящимися под влиянием американских Packard и Lincoln, полагались исключительно высшей номенклатуре, подавались иностранным делегациям и служили в посольствах СССР за пределами Советов.

Так что же тут делает эта парочка? Все просто. В середине 1970-х их можно было арендовать в гостинице «Интурист» как свадебный лимузин. Видите белые ленточки на дверях?

То что сейчас кажется чертовски красивым, в далеком прошлом ни у кого не вызывало никаких эмоций. Изумительный кузов «вуди»? Да бросьте, банальный фургон. А дерево тут используется для экономии: в конце 1940-х плотников было как грязи, дерева — еще больше, а вот производство штампов для автомобилестроения считалось слишком затратным и хлопотным делом. В отличие от Штатов, где кузовом woody щеголяли не только универсалы, но и седаны, и даже спортивные автомобили, у нас, ясное дело, выпускались только закрытые фургоны. Было несколько моделей, но самым массовым считается вот этот «Москвич». Увы, но в силу специфики устройства и эксплуатации 422-х, кузова их приходили в негодность довольно быстро. Для какой-нибудь автоколонны, где фургону пару раз поменяли деревяшки, а потом и вовсе списывали, это ерунда. Но для истории трагедия — не отыщите вы сегодня живых московских «вуди», окромя пары коллекционных и бережно восстановленных экземпляров.

История умалчивает, откуда у гостиницы «Националь» в конце 1970-х взялся этот «Жук» ранних годов выпуска с мягкой крышей, и как он вообще дожил до этих лет в Советском Союзе, но факт остается фактом. Конечно, невооруженным взглядом видно, как жизнь здорово побила Kafer предположительно 1950 года выпуска, но обратите внимание — на автомобиле минимум «колхоза»! Даже колпаки на колесах родные, не говоря уже про стеклоочистители. Судя по серии госномера, автомобиль находился в частных руках, за что им, этим относительно бережливым рукам, огромное спасибо.

Летом 1967 года на дорогах столицы можно было встретить много редких и редчайших автомобилей. А все потому, что тогда проходил «Московский праздник автомобилистов», ради которого из Политеха вытащили даже такой раритет, как Stoewer 1899 года выпуска. Более того, «дедуля» не просто стоял где-нибудь под навесом, а передвигался (и о-го-го как!) своим ходом. И кто знает, что было бы, попади он на скорости в какое-нибудь ДТП: деревянный кузов каретного типа, колеса спицевые и тоже деревянные с цельнолитой резиновой полоской — не лучшие материалы для краш-тестов. Но все обошлось, автомобиль производства братьев Штевер и по сей день стоит в легендарном музее на Новой площади.

Обратите внимание на задний план: редчайший ЗИС-110Б был выпущен тиражом всего в несколько штук, а до наших дней дожили и вовсе единицы. Пассажировместимость — семь человек, мотор объемом 6,0 литров, максимальная скорость — 140 км/ч. Не автомобиль, а мечта и не только по тем, но и по нынешним временам.

Ну кто из московских мальчишек в конце 1980-х не обожал кататься на этих троллейбусах!? С виду современный венгерский Ikarus, но с пантографом он рвал шаблоны в клочья. Как бы автобус, но не совсем, троллейбус с автобусным лицом. Его даже производили в Венгрии путем переоборудования обычных городских «Икарусов», правда, недолго — с 1988 по 1992 года. Что примечательно, последним венгерским троллейбусом, который списали в утиль, оказался... первый, который в 1988 году поступил на службу в Филевский автобусно-троллейбусный парк. Кстати, московские автоколонны передавали эти троллейбусы по наследству в Вологду и Тверь.

Это сейчас рекламные фургоны красят, как душе будет угодно, а тогда, в 1950-е, вышел официальный приказ Минторга СССР «О состоянии торговой рекламы и мероприятиях по ее улучшению». Строгий (как и все в Советском Союзе) документ стандартизировал декоративное оформление бортов грузовых автомобилей, что привело к появлению вот такой вот «наружки» с призывами, но без адресов и телефонов. Кстати, за внедрение подобного оформления его разработчикам был присужден диплом второй степени. «Пейте минеральные воды источников СССР», «Обедайте в ресторанах, цены снижены», «Для смягчения и питания кожи лица рекомендуются кремы» — все это бережно отрисовывалось штатными художниками автоколонн в огромном количестве.

Что можно сделать из отслужившей свое в такси «Волги»? Например, пикап для удовлетворения технических нужд — таких в Москве 1960-х было с избытком. Причем подобным промышляли стразу несколько авторемонтных мастерских. Столичные работяги автогеном срезали с седана крышу, кое-как заваривали задние двери, делали откидной борт и красили все это хозяйство кисточкой. Колер был всегда один — коричневый, чтобы не видно было проступающую ржавчину. А что вы хотели, автомобили-то списанные! В общем, ничего святого. Но на рижском авторемонтном предприятии к процессу подходили куда более творчески. Латвийцы полностью отрезали заднюю часть кузова у 21-й «Волги», а на ее место ставили заранее подготовленный фургон, на котором даже выштамповки были! Да и палитра у них была куда шире. Словом, разница в подходе налицо.