Как самый известный седан AMG унижал Ferrari

Когда на весьма затрапезном автошоу в Амстердаме в феврале 1984-го дебютировал первый BMW M5 – на тот момент самый быстрый четырехдверный серийный седан мира – в Штутгарте не обратили на это особого внимания. В те времена Mercedes-Benz еще не достаточно всерьез воспринимал конкурентов из Баварии, что Audi, что BMW. Свою ошибку “трехлучевые” осознают много позже и в 1991-м на рынке дебютирует знаменитый Е500 (W124) созданный совместно с Porsche – крутой и по характеристикам и по истории создания автомобиль, сегодня превратившийся в объект культопоклонства.

Впрочем, еще за пять лет до E500 в то время еще независимая, но уже весьма авторитетная в мире большого тюнинга, компания AMG представит собственный увесистый ответ баварской М5. Ответ известный истории под именем Hammer – “Молот”.

В теории задача инженеров из Аффальтербаха казалась не слишком сложной – установить под капот 124-го седана 5,6-литровый V8 М117 мощностью 385 л.с. Просто? Ну вообще-то не очень, учитывая, что трансплантация предполагалась над машиной, где обычно стояла рядная “шестерка” 2,6 л…

Как инсталлировать под капот массивный бензиновый V8 c четырехклапанными головками блока цилиндров и 4-ступенчатый автоматической коробкой передач от S-Класса? Двигатель, получивший прозвище Hammer, размерами и массой значительно превосходил стандартный силовой агрегат W124, однако от габаритных размеров кузова нельзя было отклоняться даже на миллиметр.

Для начала инженеры AMG подрезали передний подрамник, чтобы «Молот» банально поместился в моторном отсеке. Затем заново разработали выпускной коллектор и детали выхлопной системы. Потом на пути конструкторов в буквальном смысле встала система рулевого управления — пришлось менять геометрию рулевой тяги. Вообще модифицировать, кроить, модернизировать пришлось многое – те же опоры двигателя, например. Трансмиссию и подвеску в свою очередь адаптировали под заметно выросший уровень тяговитости нового мотора. Для этой цели использовали карданный вал и дифференциал от тогдашнего S-Класса – представительского седана в кузове W126.

Дизайнеры изрядно повозились с аэродинамикой, чтобы сделать форму кузова более обтекаемой и уменьшить подъемную силу. В салоне появились спортивные сидения, а новая комбинация приборов включая тахометр и спидометр правдиво отражала значительную прибавку в мощности. Динамика поражала. Всего 5 секунд до первой сотни, четверть мили со старта за 13,5 с, расчетная максималка в 300 км/ч. И это в 1986 году!

Ну и вот теперь, наконец, начинается самое-самое. На постройку ездового прототипа “Молота” инженерам AMG выделили всего 5 недель. Именно поэтому, кстати, мощную и эффективную тормозную систему, адаптированную под мощностной потенциал «Хаммера», так и не успели установить на первый экземпляр автомобиля. Спешили парни, конечно же, не просто так…
Один из основателей AMG Ганс-Вернер Ауфрехт справлялся о прогрессе команды разработчиков ежедневно. Ведь он договорился о эксклюзивном показе “Молота” для VIP-клиентов в Италии, который должен был состоятся накануне мировой премьеры модели на автосалоне в Болонье.

Все технические работы, кроме новой тормозной системы, закончили буквально накануне отъезда. Не оставалось времени ни на испытания, ни вообще хоть на что-нибудь.Кстати, в 800-километровое путешествие до знаменитой трассы в Имоле, где и должна была пройти закрытая презентация модели, “Молот” отправился своим ходом. Сам по себе факт, красноречиво иллюстрирующий тогдашний еще далеко нетоповый уровень AMG. Хотя сами немцы утверждали, мол, таким образом хотели хоть немного обкатать новый движок. В любом случае, в Имоле машину уже ждали. Для показательных заездов Ауфрехт выписал самого Микеле Альборето – в то время заводского пилота Ferrari в F1.

Дальнейшие события скорее тянут на голливудский (а то и болливудский) сценарий, нежели на реальный жизненный эпизод. Тем не менее, инженер AMG Томаш Лютцельшваб, принимавший участие в создании “Молота” и лично присутствовавший на той памятной ездовой презентации, уверяет: все было именно так. История, собственно, и записана с его слов.

Будете варить спагетти посмотрите на фирму-изготовителя. Уж не от этого ли дяди ваши макароны?

Итак своими глазами посмотреть на новый автомобиль от AMG на трассе в Имоле собралась весьма солидная и состоятельная публика. Среди них оказался и Паоло Барилла, не только богатенький отпрыск знаменитого на всю Италию макаронного магната, но и весьма успешный гонщик. Победитель 24-часовой гонки в Ле-Мане 1985 года прикатил в Имолу на новеньком Ferrari 308 GTS. И конечно же горячий итальянец не мог не бросить вызов новой немецкой технике. «А ну-ка догоните!» – бросил Барилла парням из AMG, завел мотор Ferrari и умчался на трассу. Вызов, конечно же, был принят. Альборето, буквально на бегу застегивая шлем, запрыгнул за руль “Молота” и бросился вдогонку за Ferrari Бариллы… Шеф AMG Ганс-Вернер Ауфрехт успел только выкрикнуть: “Поосторожнее с тормозами, Микеле!”.

Следующие несколько минут для весьма заинтересованных зрителей на трибунах превратились в томительное ожидание. Кто же первым появится на прямой старт-финиш? Наконец, до трибун донесся зловещий рокот мощного мотора, и, к удивлению многих, первым из последнего поворота, в пижонском управляемом заносе выскочил «Хаммер»!
Публика была в полном восторге! Остаток дня Микеле, на время превратившийся в гоночного таксиста, без устали катал гостей мероприятия по “Имоле”. На следующий день после тщательной мойки и небольшой технической проверки “Молот” отправился на выставку в Болонью, где и справили его официальную премьеру.

P.S. Кстати, история эта в дальнейшем получила свое продолжение.

Французский автомобильный журнал в 1987-м году решил повторить поединок “Молота” и Ferrari. С одной стороны для чистоты эксперимента в качестве пилотов на тест пригласили все того же Альборето и его коллегу по команде F1 шведа Стефана Йоханссона. Вот только соперничать “Хаммеру” пришлось не с 308 GTS, а с куда более экстремальной 288 GTO. И пусть выиграть в этом сравнении немецкому седану не удалось, проигравшим его не посмел назвать никто.