Как Энцо Феррари уволил полкоманды и что из этого вышло

Конструкторы, которые их создавали, и гонщики, которые рисковали на них собственной жизнью, разумеется пользовались уважением Комендаторе. Он щедро им платил, но всегда держал на дистанции, редко действительно сближаясь с кем-то из подчиненных. На то они и подчиненные, собственно.

Своей гоночной империей Энцо правил как истинный самодержец. Все главные (ну почти все) решения он всегда принимал сам и ни у кого вокруг не возникало иллюзий — действительно незаменимый в Маранелло только один человек. Сам Комендаторе. Пробовавших спорить, возражать, сопротивляться ждал неминуемый визит в отдел кадров за трудовой книжкой. В том числе и тех, кто небезосновательно считал себя главным творцом самых громких побед Ferrari. История, вошедшая в летопись фирмы из Маранелло, как “Дворцовый переворот” или “Великий исход” это красиво подтверждает.

Началось все с того, что осенью 1961 года Маранелло с громким скандалом покинули сразу восемь ключевых сотрудников. Среди них создатель чемпионского Ferrari 156, главный конструктор Карло Кити, ведущий инженер Джотто Биззарини, директор по продажам Джироламо Гардини и руководитель гоночной команды Ромоло Тавони.

Хотя правильнее назвать массовый исход топовых сотрудников логическим завершением длинной цепочки событий, берущей свое начало еще в 1956-м, в год смерти единственного сына Энцо Феррари. После похорон Дино немолодой уже “Коммендаторе” сильно сдал в плане здоровья. Он стал заметно реже бывать на заводе, меньше интересоваться гонками. Зато жена Энцо — Лаура Феррари, в девичестве Гарелло, напротив, начала проявлять повышенный интерес ко всему что так или иначе связано с управлением компанией и гоночной командой.

К невосполнимой потере сына, очевидно, примешивались и постоянно циркулировавшие слухи о неверности Энцо. На этой почве Лаура Феррари превратилась в настоящего тирана одетого в юбку. Она задавала странные вопросы, запросто отчитывала сотрудников и менеджеров за любые мелочи, совала нос в дела требующие особой компетенции. Проще говоря, дражайшая половинка Коммендаторе мешала работать.

Первые лица команды неоднократно сообщали Энцо о специфическом поведении жены. Но тот всегда отвечал одинаково: “У вас есть работа — вот и работайте. Все что связано с моей женой — мое личное дело, которое вас не касается”. Коротко и ясно, ага.

Но в конце-концов терпение лучших сотрудников лопнуло. Проконсультировавшись с юристом, вся топовая команда инженеров и менеджеров Ferrari написала Энцо официальное письмо, мол, настоятельно просим оградить нас от навязчивого присутствия Лауры на рабочем месте, надеемся на понимание, ну и в таком духе… Официального ответа на письмо не последовало. Однако, обсуждение вопроса добавили в повестку еженедельного внутризаводского совещания 31 октября 1961 года.

На самом собрании, впрочем, о письме речь не шла, и вообще “митинг” закончился быстрее обычного. Только потом жалобщики поняли почему. Уже на выходе секретарь компании выдал каждому из восьми подписавших то самое письмо запечатанный конверт и сказал: “Это ваша зарплата за месяц вперед. Вы должны немедленно покинуть территорию завода и больше никогда не возвращаться!”. Занавес.

В крайне невыгодной ситуации оказались обе стороны. В разгар межсезонья “Скудерия” осталась без главного конструктора и гоночного менеджера, но и сами “повстанцы” лишились высокооплачиваемой работы, а еще получили болезненный щелчок по носу. Получалось все их прошлые заслуги в глазах Энцо не стоят ровным счетом ничего. Конечно же, в одночасье вчерашние союзники стали лютыми врагами.

Энцо не сомневался, что сможет найти новые таланты — кто же не захочет поработать в Ferrari? Очутившиеся же на улице “бывшие” решили немедленно отомстить “Коммендаторе”, не на словах, а делом показать чего и кого тот лишился. Удобный случай вскоре представился.

Здесь на сцене появляется Джованни Вольпи ди Мисурата — состоятельный 24-летний итальянский граф влюбленный в автогонки. У синьора Вольпи уже имелась собственная гоночная команда — Scuderia Serenissima, вполне успешно выступавшая на клиентских машинах Ferrari, Porsche и Maserati. Более того, как раз в 1961-м граф попробовал на вкус и “Формулу-1” — на заявленным им стареньком Cooper T51 Морис Тринтиньян, умевший ловко ездить на совершенно любой посуде, занял солидное 7-е место в Монако. Однако, предел мечтаний Джованни простирался за горизонты клиентских гоночных программ. Он сам хотел стать производителем гоночных автомобилей!

Узнав, что на рынке труда вдруг оказалась по сути чемпионская команды F1, Вольпи не стал терять ни минуты. Он нанял Карло Кити, Джотто Биззарини, Ромоло Тавони и Джироламо Гардини для разработки своего автомобиля Гран-при и последующего участия в чемпионате мира. Средствами под масштабный проект обещали поделиться боливийский миллиардер Хайме Ортис Патиньо и итальянский промышленник Джорджио Билли.

Первый период матча между Энцо и бывшими сотрудниками “Скудерии” завершился в пользу “эксов”. Повстанцы не только быстро заручились солидной финансовой поддержкой, но и лишили Маранелло щедрого клиента — Вольпи больше не покупал гоночные Ferrari. Пока Коммендаторе шерстил объявления в поиске новых кадров, Карло Кити с энтузиазмом принялся за создание нового автомобиля. Проект представлялся амбициозным и сложным. Ведь новорожденный коллектив решил разрабатывать с нуля и двигатель и шасси. Очень самонадеянно. Поэтому и времени терять не стали. Пока бизнесмены оформляли бумаги на недвижимость в местечке Сассо Маркони к югу от Болоньи, ставшей базой команды, перспективную машину F1 собирали в снятом поблизости деревенском доме.

Машина у Карло Кити получилась интересная. Это была интригующая смесь инновационных и стандартных для эпохи решений. К последним отнесем, схему подвески и пространственную трубчатую раму. При этом опытный инженер сделал акцент на минимальной площади лобового сопротивления и предельно низкий центр тяжести, ставший возможным благодаря расположенной в базе компактной 6-ступенчатой коробке передач от фирмы Colotti Transmissions. На выходе получилась изящная формула (дизайн кузова помогал создавать Альфонсо Гальвани) с низкой снаряженной массой — всего 460 кг — и достаточно мощным V-образным восьмицилиндровым мотором рабочим объемом 1,5 литра, на стенде выдававшем чуть меньше 200 л.с. На бумаге новый автомобиль Карло Кити выглядел если не записным фаворитом, то по-крайней мере конкурентоспособной конструкцией.

Первые тесты машины состоялись уже осенью 1962-го, всего через год после памятного “Дворцового переворота”. Впрочем, тесты — слишком громкое слово. Испытания проходили не на автодроме, а на пустынных дорогах общего пользования в окрестностях завода. Видно, что парни очень торопились. Наконец, 15 декабря в отеле Baglioni в Болонье состоялась торжественная презентация новой команды и нового автомобиля. К тому времени, правда, первые тучи уже начали сгущаться над проектом “Мстителей Ferrari”.

Во-первых, бригаду повстанцев покинул один из главных идеологов проекта — Джованни Вольпи. Потрясенный смертью своего хорошего друга Рикардо Родригеса, разбившегося за рулем Lotus 24 на Гран-при Мексики, граф резко охладел к гонкам и начал сомневаться в необходимости участия в чемпионате F1. Другой компаньон Джорджио Билли настаивал, что раз уже машина практически готова, а на разработку проекта потрачено немало сил и денег, надо идти до конца. В итоге Билли выкупил проект, а распевное название Scuderia Serenissima команда сменила на прагматичную аббревиатуру ATS (Automobili Turismo e Sport), то есть по-нашему “Спортивные и гоночные автомобили”.

На презентации в Болонье не было уже и Джотто Биззарини, который еще раньше отправился в свободное плавание, так и не найдя общего языка с Кити. С другой стороны, в актовом зале отеля Baglioni новый автомобиль, получивший название ATS Tipo 100, выглядел так многообещающе. Да и пилотский состав подбирался отменный. Деятельный Ромоло Тавони умудрился увести у Ferrari обоих пилотов: и экс-чемпиона мира Фила Хилла и талантливого Джанкарло Багетти! Как вскоре окажется вот это точно была последняя удача ATS…

Что пошло не так? Да все практически. Стало сложнее с деньгами. Ведь из изначально взявшихся финансировать проект трех денежных мешков к январю 1963-го остался только один. Да и у того начались траблы — Джорджио Билли очень некстати вынужден был выкупать долю компаньона по своему основному бизнесу. Тут еще и правительство Италии отказало в гранте на обустройство завода ATS по Болоньей — на эти деньги владелец команды сильно рассчитывал. При этом амбиции коллектива никто урезать не собирался. Помимо программы в F1 ATS активно разрабатывала и серийный автомобиль! Эффектное среднемоторное купе, получившее имя ATS 2500 GT, представят на Женевском автошоу в марте 1963-го. Эта во всех смыслах интересная машина заслуживает отдельного рассказа.

По сути Карло Кити работал на два фронта да еще и на ограниченном бюджете. Что там бывает когда погонишься за двумя зайцами? Вот-вот. На первых настоящих тестах — не красивых проездах по аллеям в болонской провинции, а на гоночной трассе — выяснилось, что пространственной раме ATS Tipo 100 банально не хватает жесткости. Кроме того пилоты жаловались на недостаток мощности, а коробка от Colotti Transmissions очень капризная. Подкидывала проблем и подвеска…

В итоге, пытаясь поспеть во всех местах, ATS опоздала везде где могла. Команда тупо не успела подготовиться к стартовому Гран-при сезона. По хорошему парням нужно было пропускать и второй, и третий этап, без нервов довести машину до нужных кондиций, прежде чем, очертя голову, бросаться в бой. Но амбиции довлели над разумом. Да и Джорджио Билли хотел, наконец, увидеть куда потрачено столько денег. После "прогула" в Монте-Карло хозяин настаивал, чтобы команда отправилась на Гран-при Бельгии.

В Спа ATS, наконец, приняла боевое крещение. Если это можно так назвать… То что ATS 100 доделывали в страшной спешке было видно невооруженным глазом. От элегантной машины представленной в Болонье не осталось и следа. Для большей жесткости шасси сверху двигателя закрепили дополнительные силовые элементы. Новый обтекатель мотора выстукивали вручную и толком не успели зашпатлевать и покрасить. Словом, машина производила гнетущее впечатление кустарного продукта.

Скоростью ATS тоже не баловала. Поначалу Фил Хилл сдержанно похвалил “сотку” за понятную и приятную управляемость, но мощности мотору явно не хватало. Похоже, около 200 лошадей созданный с иголочки V8 выдавал исключительно на динамометре. В квалификации от времени поул-позишн экс-чемпиона мира отделили кошмарные 11,6 секунд! Только 17-е место на стартовой решетке, а Багетти и вовсе был 20-м. В самой гонки пилоты ATS мучались недолго — обоих подвела коробка передач.

На Гран-при Нидерландов в Зандфоорте у ATS не прибавилось ни скорости, ни надежности. Да чего уж там даже взяв паузу на две гонки, чтобы довести машину до ума (пауза растянулась на три этапа из-за того, что грузовик с гоночными машинами, следовавший к месту проведения Гран-при Германии, попал в аварию и до Нюрбургринга не добрался) не стала переломной. Все что смогли в том сезоне Хилл и Багетти это единственный раз финишировать в “Монце”. На 11-м и 15-м местах…

Надо сказать, “гарцующие жеребцы” в 1963-м тоже не сильно радовали болельщиков. Но по-крайней мере Джон Сертиз на Ferrari 156 Aero, созданном новым главным конструктором Мауро Форгьери, выиграет Гран-при Германии и еще дважды поднимется на подиум. Главное же — всего через год британец принесет Энцо очередной титул.

Словом, вопрос кто оказался прав по итогам “Дворцового переворота” даже и не стоит. В тот момент, когда Сертиз поднимал над головой чемпионский кубок за победу в чемпионате 1964 года, некогда амбициозного проекта под именем ATS уже не существовало. После провального сезона-63 никто не захотел продолжать тщетные попытки утереть нос Комендаторе. Все герои этой драмы разбежались кто куда.