Mercedes-Benz 300 SEL 6.3, который изменил все

Все началось в 1966-м и началось, кстати, со случайности. Как-то вечером Рудольф Уленхаут, знаменитый конструктор гоночных Mercedes-Benz (достаточно вспомнить, что легендарное “Крыло чайки” Mercedes-Benz W194 это его детище), закончив работу уже собирался домой. Неожиданно его внимание привлек странный и, надо сказать, весьма приятный звук. Чуткий слух не подвел опытного инженера. Из под капота стандартного седана 300 SEL, невесть каким образом оказавшегося в цеху спецразработок, солидно и мощно басило, что-то гораздо более мощное, нежели положенная ему по паспорту 2,9-литровая рядная «шестерка» мощностью в 170 л.с.

- Парни, что вообще здесь происходит? – поинтересовался Уленхаут у молодого инженера Эриха Ваксенбергера, который вместе с парой механиков с интересом ковырял загадочный седан.

​- Приходите завтра, шеф, я вам все покажу! – без тени смущения ответил тот.

Рудольф поехал домой спать, а вот Ваксенбергер в ту ночь не сомкнул глаз. До самого утра он колдовал над капотом 300 SEL, настраивая… могучий 6,3-литровый V8 (М100), позаимствованный у представительского лимузина Mercedes-Benz 600.

И это было смело. Даже очень. Можно сказать — чересчур. Ведь тем самым Эрих в самой изощренной форме нарушал политику компании. Да-да, все упиралось в страшную трагедию Ле-Мана 1955 года, после которой Mercedes-Benz не только официально отказался от участия в автогонках (прежде правда “Серебряные стрелы” довели сезон в F1 до логического чемпионского завершения), но и подвычистил модели спортивного плана из производственной программы. Решение в общем-то понятное с точки зрения этики, очевидно не шло на пользу имиджу компании.

Молодой и горячий Ваксенбергер, обожавший автогонки и большие скорости, решил наперекор корпоративным трендам разрушить пенсионерский имидж бренда. На свой страх и риск он выписал для отдела спецпроектов – департамента, занимавшегося разработкой и постройкой эксклюзивных версий Mercedes-Benz под VIP-клиентов – отбракованный кузов седана 300 SEL и снабдил его самым мощным двигателем, имевшимся в распоряжении фирмы – V-образной 6,3-литровой «восьмеркой» выдававшей 250 л.с.

Вообще-то подобная самодеятельность могла дорого обойтись Ваксенбергеру. Совершенно непонятно как молодой человек собирался объяснять руководству цели и амбиции своего проекта, но верно, выходит, говорят — делай что должно и будь что будет. Все сложилось на редкость удачно, ведь рокот мощной «восьмерки» тем памятным вечером услыхал правильный человек.

Рудольфу Уленхауту и самому тогдашний травоядный вектор развития фирмы стоял поперек горла. Он страшно переживал за гоночные успехи Mercedes-Benz, а вернее за их полное отсутствие. Когда же создатель “Крыла чайки” прокатился на 250-сильном седане, он мгновенно и без вариантов влюбился в автомобиль и взялся активно продвигать идеи молодого коллеги. Авторитета Уленхаута и энтузиазма Ваксенбергера хватило, чтобы пролоббировать идею мелкосерийного выпуска нового спортседана.

Хотя это само по себе было непросто. Книжные черви из отдела продаж упирались до последнего, приводя многочисленные аргументы почему на новый автомобиль не наберется и полусотни заказов. “Кому вообще может понадобится большой, престижный четырехдверный седан с мощным восьмицилиндровым мотором?” — вопрошали зануды из отдела стратегического планирования.

Сегодня подобные доводы кажутся бредом. Что значит кому нужен люкс-седан с V8? Да всем, разумеется! Но во второй половине 60-х поводов для сомнения у “мерседовской” бухгалтерии хватало. Поводы эти назывались Facel Vega Excellence и Lagonda Rapide — пожалуй, два самых успешных и известных люксовых спортседана того времени с многолитровыми моторами под капотом. Дорогие (вернее жутко дорогие), мощные и красивые они могли похвастать просто “бешенной” популярностью — суммарный тираж двух моделей едва перевалил за две сотни…

Можно, правда привести пример и чуть более массового Maserati Quattroporte, но все равно сломить скепсис бухгалтеров оказалось очень и очень непросто. Забегая вперед, нужно признать Уленхаут и Ваксенбергер старались не зря. В конечном итоге общий тираж седанов SEL 300 с мотором 6,3 литра составил 6526 экземпляров.

Но ценность этого автомобиля не только в реализованном коммерческом потенциале. Он стал настоящей легендой своего времени, а главное ролевой моделью для последующих поколений быстрых, люксовых седанов: от S63 AMG до Audi S8. При солидной внешности, комфортабельной пневмоподвеске и роскошном салоне Mercedes-Benz SEL 300 6,3 по динамике “делал” спорткары калибра Porsche 911! Конечно, 911-й в конце 60-х это не 911-й сейчас — в то время стоковый “Порше” не выезжал из пяти секунд при разгоне до сотни, только из девяти — но в любом случае двухтонная “мерседесовская” махина, которая согласно заводским данным разгонялась до 100 км/ч всего за 6,5 с это было очень круто. На шоссе двухтонный седанище, легко набирал 220 км/ч, а четверть мили дрэгстрипа пролетал за 14 с копейками секунд, к концу мерного участка развивая около 150 км/ч.

Своей впечатляющей динамикой 300 SEL 6.3 обязан не столько мощности — 250 л.с. это, конечно, норм, но все же не запредельная даже по меркам 60-х величина — сколько крутящему моменту. Целых 500 Нм при 2800 об/мин. Ну и не надо забывать, что изначально мотор М100 таскал за собой трехтонный Mercedes-Benz 600 (W100), поэтому разом лишившись трети снаряженной массы 300 SEL 6.3 превратился в самый быстрый четырехдверный седан мира. Журналисты американского Motor Trend пошли еще дальше, назвав “шесть точка третий” “просто лучшим седаном мира”.

Впрочем, для Ваксенбергера коммерческий успех его детища стал лишь половиной дела. Он страстно жаждал другого – возвращения Mercedes-Benz в большие гонки! А для этого требовалось еще множество смелых поступков. Надо отдать ему должно — Эрих действовал поступательно. В мае 1969-го на гоночной версии 300 SEL 6,3 он с легкостью выиграл 6-часовую гонку в Макао. Соперникам он вез по пять секунд с каждого круга! Правда, самостоятельно сев за руль, Ваксенбергер в очередной раз пренебрег корпоративным этикетом, запрещавшим штатным инженерам Mercedes-Benz принимать участие в гонках. Кто, впрочем, осудит победителя?

На этот раз и правда обошлось. Но когда Эрих представил совету директоров Mercedes-Benz программу участия модели 300 SEL 6,3 в европейском кузовном чемпионате, то услышал категорическое: «Нет!». Случай из серии “На это я пойтить не могу”. Всю любовно выстраиваемую Ваксенбргером спортивную программу прикрыли от греха подальше. Это должно было означать конец истории, но в итоге оказалось только началом.

Разные источники по разному объясняют появление гоночного Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 в распоряжении маленького тюнинг-ателье AMG, основанного бывшими “мерседесовскими” сотрудниками Хансом-Вернером Ауфрхетом и Эрхардом Мельхером. Одни говорят, что машину компаньоны выкупили целиком, другие утверждают, что кузов и экспериментальная версия мотора, которую сам Ваксенбергер расточил до 6,8 литров, покупались отдельно. Не без использования старых связей и хороших знакомых. Как говорится не важно как, важно зачем. Самое главное, что основатели AMG решили выставить машину на трассу самой знаменитой и самой сложной кузовной гонки мира – 24 часа Спа-Франкоршам в Бельгии.

Мощнейший, в гоночной спецификации развивавший 428 л.с., седан был готов за две недели до старта. Чтобы испытать 6,8-литровый мотор в боевых условиях команда отправилась на “Хоккенхаймринг”. Результат оказался довольно печальным. Даже опытного Хельмута Келленерса, на тот момент уже двукратного победителя 24-часовой гонки в Спа, мощностной потенциал автомобиля, разгоняющегося до 265 км/ч, застал врасплох. В коварном Ostkurve он не справился с управлением и Mercedes-Benz вылетел с трассы.

“Все кончено. Она полностью разбита…” — сам невредимый, но с виду чернее тучи Келленерс уже через несколько минут появился в боксах, бросил ключи и сразу исчез.

Все кончено? Черта с два! За несколько бессонных ночей Ауфрехт привел разбитый седан в чувство и 24 июня 1971 года команда AMG прибыла в Спа.

Все что случилось после слишком хорошо известно, чтобы пересказывать вновь. Публика поначалу отпускала в адрес красного “мерина” сальные шуточки, сравнивая его габариты со свиноматкой. Что фанаты! Репортеры авторитетного журнала Auto, Motor und Sport отзывались о машине от AMG исключительно как о “швабском анекдоте”. Все сходились на том, что с легкими и проворными Ford Capri, BMW 3,0 CSL и Porsche 911 огромному и неуклюжему Mercedes-Benz 300 SEL 6,3 снаряженной массой далеко за 1600 кг не сладить.

Дальше была легенда. Сначала пятое время в квалификации, а спустя 24 часа после старта еще более впечатляющее второе место на финише. Тот самый случай, когда оно оказалось с золотым отливом. Забавно, но сегодня почти никто и не помнит, что победителем Спа 1971 года стал Ford Capri RS Дитера Глемзера, зато про подвиги красной свиньи известно всем.

Жаль только, что подвиги по сути ограничились лишь одной гонкой. Вскоре после памятного второго места в Спа, Международная автофедерация наложила запрет на использование в кузовных гонках моторов рабочим объемом свыше 5 литров, и "свин" оказался никому не нужен. Вскоре машину триумфатора Спа продали авиакосмической фирме Matra для испытания авиационных шин. Дальнейшая судьба легендарного экземпляра неизвестна — во Франции он сгинул без следа. Та же машина, что хранится в фирменном музее Mercedes-Benz и разъезжает по историческим ивентам – искусно воссозданная в заводских условиях реплика.

Три Москвича-412, заявленные бельгийским импортером советских автомобилей Scaldia Volga, также участвовали в 24-часовой гонке на Спа-Франкоршам 1971-года. Из трех машин до финиша доехали две — на 16-м и 17-м местах из 18 получивших классификацию.