Ночные фотографии ретро-трамваев в Москве: репетиция парада

Двухярусный вагон на конном ходу (целых четыре лошадиных силы!) восстановлен на сохранившемся оригинальном шасси с новодельным кузовом. Дореволюционное шасси конки дожило до конца девяностых (!) в виде прицепной вышки для обслуживания контактной сети в депо имени Апакова. Лошадки, очевидно, новодельные.

Возглавляет колонну электрических трамваев этот "Фонарный", он же "Ф", он же вагон "Серии VII" на тележках Беккера и с тормозной системой Вестингауз. Он 1908 года постройки — и ему уже сто десять лет!

В тандеме с ним ездит двухосный прицепной вагон, серии "Н" (Нюрнбергского типа) или "Серии XXVII". Как и моторный собрат, он тоже мытищинской постройки, но на тележках Нюрнбергского завода (ныне MAN). Он всего на год младше: ему лишь 109 лет.

За "Фонарным" закономерно следует уже постреволюционный "Бесфонарный" вагон БФ, построенный Коломенским заводом (ныне строит тяжёлые железнодорожные локомотивы).

38 лет этот вагон отработал пассажирским, а после этого — 23 года служил буксиром на ремонтных предприятиях. С 1988 года, уже тридцать лет он — музейный экспонат. Всего "бесфонарнику" на сегодня 91 год. Солидный возраст (=

Трамвай следующего поколения — тоже коломенского производства, поезд КМ (Коломенский Моторный) 1930 года + КП (Коломенский Прицепной) 1932 года постройки.

Когда-то именно этот КМ стал первым музейным экспонатом в Мосгортрансе: ещё в советскую эпоху, в 1987 году, его сохранили и восстановили как исторический вагон. Сейчас ему уже 88, а прицепу — 86 лет.

КМ сорок лет отработал пассажирским, причём первое время — без двигателей и электрооборудования, как "прицепной". Уже позже его доукомплектовали до "головы" силами депо. После снятия с линии, с семидесятого года, он буксировал путеизмеритель, что и обеспечило его долголетие.

А главное, что следует рассказать о КМ — это то, что он ещё и легендарный киноактёр, талисман Мосфильма. Именно в нём Шарапов и Жеглов ловили за руку карманника Кирпича, именно этот КМ расправился с Берлиозом в "Мастере и Маргарите", именно он… рассказывать о его киноролях можно долго.

Завершая рассказ о довоенной технике, нельзя пройти мимо одного из недавно восстановленных вагонов. Его прошлое, и даже точный тип, достаточно туманны: считается, что это бывший "фонарный" вагон неустановленного года постройки (но точно дореволюционный), перестроенный в вышку контактной сети не то в 1937, не то в 1946 году (источники спорят)

Этот трамвай работал в качестве вышки для обслуживания контактной сети в Краснопресненском трамвайном депо вплоть до начала нулевых (!), и был передан музею только в 2005 году. Восстановили его 11 лет спустя на СВАРЗе, там же, где и перестраивали в вышку. Первый выезд трамвая-вышки в обличье музейного экспоната состоялся в 2016 году.

Главной звездой грядущего парада обещает стать премьера этого года — трамвайный поезд КТМ-1/КТП-1 1956 г/в, постройки Усть-Катавского вагоностроительного завода имени Кирова. В Москве работали лишь два опытных образца таких поездов, которые после непродолжительных испытаний (1948-1950) отбыли в другие города. Этот поезд же работал в Туле, и был сохранён после вывода из эксплуатации как исторический экспонат в 1977 году. В Туле у него были и светлые, и тёмные времена — до 1988 года он изредка возил экскурсии по праздникам, а после — стоял, ветшал и разворовывался.

Уже в девяностые "тульский поезд" попал в московский музей городского транспорта, где на долгих 18 лет стал всеми забытым складом-сараем.

Куда как более массовым в Москве стал трамвай МТВ-82 (Московский Трамвайный Вагон завода №82). МТВ-82 унифицирован по кузовным элементам с троллейбусами серии МТБ-82, а также с автобусами ЗИС-154 и 155.

Завод №82, выпускавший МТВ-82, ныне называется Тушинским машиностроительным заводом. "Почтовый ящик" в Тушине по основному профилю строил оборонную и авиационную продукцию, вплоть до космического челнока "Буран", а гражданской продукцией завода был городской транспорт — трамваи, троллейбусы и даже автобусы "Икарус". В последние годы существования завод доукомплектовывал салонами автобусы для Мосгортранса, выпускал резиновые настилы для железнодорожных переездов, автобусные сиденья… Ныне же площади сданы в аренду, а сам завод производственной деятельности не ведёт.

Музейный вагон же в прошлом работал на московских маршрутах, а после снятия с линий — использовался как динамометрический вагон и как буксир на трамвайном ремонтном заводе. С 1994 года он — музейный экспонат.

Рижский трамвай РВЗ-6 до конца девяностых работал в подмосковной Коломне, откуда в 1999 перебрался в московский музей. Массовыми в Москве рижские трамваи так и не стали: небольшая партия московских "рижан", поступивших в 1960 году, была передана шесть лет спустя в Ташкент, где произошло крупное землетрясение. Зато в других городах трамваи РВЗ-6, особенно его модернизированный вариант РВЗ-6М2, служили практически до наших дней — всего построено около шести тысяч вагонов РВЗ-6.

Эпоха чешских трамваев Татра в Москве началась с трамвая Татра Т2, прозванного "одноглазым чехом". Первые вагоны, поступившие в СССР, надёжностью не баловали: доходило до того, что с них на морозе облезала краска (!)
Однако со временем завод ЧКД поработал над качеством, а эксплуатационные предприятия — над развитием, и "Татры" надолго стали основными трамваями Москвы и многих других советских городов.

Музейный вагон после списания в 1975 году остался в депо имени Апакова в качестве склада-сарая, откуда и был взят для восстановления в девяностых.

Самый популярный трамвай в мире и лучший трамвай, созданный человеком — это Татра Т3. Тысячи построенных в Чехословакии вагонов этой модели по-прежнему работают во многих городах бывшего СССР, а также в ряде стран Европы. В парадной колонне участвует ранний экземпляр с двухдверной компоновкой кузова, широким лобовым маршрутоуказателем и лобовым стеклом, состоящим из двух, а не из трёх половинок.

Этот вагон был реконструирован в 2009 году из более поздней Татры Т3 1971 года выпуска, использовавшейся в качестве сарая-склада в Октябрьском депо, аналог которой в московской коллекции уже есть. Для реализации проекта были использованы практически утраченные на тот момент комплектующие вагона раннего образца, чудом сохранившегося в Самаре. После завершения реставрации вагону был присвоен номер самой первой Татры Т3, поступившей в Москву в 1963 году — 481. Публичная премьера вагона состоялась на московском трамвайном параде 2009 года.

Наследником легендарного вагона Т3 стала вместительная и экономичная Tatra T6B5 — вагон с тиристорно-импульсной системой управления. Формально, из-за договорённостей о поставках по СЭВ, новую "Татру" назвали "Т-3М", выдавая за модернизацию старой модели.
За период с 1983 по 1996 годы для городов бывшего СССР изготовлено более тысячи вагонов, но в Москве эти трамваи не прижились из-за своих габаритов — форма передней части мешала встречным разъездам, да и в середине 1980-х Москве ещё было, из чего выбирать.

Самый первый вагон "Т-3М", опытный образец, сначала прошёл цикл испытаний в Праге, а после их завершения вместе с собратом поступил на испытания в Москву. В Москве опытная "Татра" проработала целых 23 года на маршрутах Краснопресненского трамвайного депо.

В 2006 году вагон чуть было не списали после выхода из строя силового преобразователя — тем более, что на опытный вагон не было комплектующих. Неравнодушные к судьбе уникальной Татры люди обратились за помощью к тульским коллегам, и с их помощью добыли недостающее оборудование; таким образом, жизнь уникального вагона была спасена. Выживший "туз, первый номер", был просто обязан стать историческим вагоном — и в 2008 году это сбылось: восстановленный он стал ценным экспонатом московской коллекции. На сегодня это — единственный в мире опытный образец Татры Т6: второй опытный поезд был утилизирован.

В других городах экс-СССР Татра Т6 получила куда большее распространение: многие системы продолжают эксплуатацию серийных образцов и поныне, но они имеют ряд отличий от московского "туза"

Непорядок с габаритами у Татры Т6В5 пражский завод исправил специально для Москвы. В 1990 году в столицу поступили два опытных тиристорных вагона модели Tatra T7B5, у которых были заужены передняя и задняя часть. Это позволило вагонам не мешать друг другу в кривых участках пути, и уверенно проходить негабаритные места на территории депо.

После двух опытных вагонов в 1993 году Москва получила партию из 4 серийных образцов новой Татры. К тому времени из-за распада СССР и соцлагеря, в том числе и самой Чехословакии, вагоны стали слишком дороги, а бюджеты — прохудились, и поставки "Татр" в столицу прекратились. Последний рейс Т7 по московским линиям состоялся в 2010 году. На сегодня в коллекции московских трамваев сохранено два действующих вагона Т7В5, один из которых в 2011 году был реконструирован в опытный образец 1988 года выпуска.

Трамваев 71-605, он же КТМ-5м3, в Москве не было… почти. В пассажирской эксплуатации работало лишь несколько опытных экземляров КТМ-5, ушедших в другие города, а вот уже в девяностые несколько таких вагонов пришли в качестве служебных. Рельсошлифовальные вагоны на их базе построил завод ВРТТЗ в Воронеже — причём за основу брались как новые, так и подержанные вагоны. Этот экземпляр — пока не музейный экспонат, и продолжает работать в депо имени Апакова по прямому назначению.

Главная фишка воронежского рельсошлифовщика заключается в его "двуликости", как у древнеримского бога Януса:

Снегоочиститель в летнюю погоду, установившуюся в Москве? Для парада — пожалуйста! Другой представитель экзотической трамвайной спецтехники — "снежок" ВТК-01, построенный заводом КРТТЗ (бывший Куйбышев, ныне Самара). "Снежок" не относится к музею, и продолжает работать по назначению в Октябрьском трамвайном депо — такие вагоны выезжают в снегопады для очистки рельсового полотна.

Ещё один представитель трамвайной спецтехники — рельсотранспортёр СВАРЗ РТ-3. Его назначение очевидно: этот грузовой трамвай возит рельсы к трамвайным стройкам.

С 1994 года он — музейный экспонат. Премьера "рельсовоза" после восстановления же состоялась на параде 2016 года — после двадцати двух лет ожидания очереди.

Новейший экспонат парада — построенный в единственном экземпляре ЛМ-2000. Вагон разработан и построен ныне почившим петербургским трамвайно-механическим заводом (ПТМЗ), который одно время жил в любви и взаимопонимании с Мосгортрансом.

Машина получилась крайне ненадёжной, а её внешность — ну, сами видите… Потому он и остался в гордом одиночестве, а после недолгой работы на Краснопресненской сети (когда он больше стоял, чем работал) был отправлен в музей.

Замыкает парадную колонну, как и в прошлом году, гордость отечественного трамваестроения и ныне — самый массовый трамвай в городе, "Витязь-М" производства тверского ПК "Транспортные системы". После отгрузки всех вагонов больше трети трамваев в Москве станут именно такими.

По трёхлетнему московскому "суперконтракту" город получит 300 таких "червяков" с сервисным контрактом жизненного цикла, при котором все вопросы обслуживания и ремонта ложатся на производителя. На данный момент построена примерно половина поставки — более 100 трамваев.

Колонну трамваев на параде будет сопровождать ещё один неожиданный ретро-экспонат, прозванный "Ночным Дозором". В миру это действующая машина Службы Энергохозяйства Мосгортранса, аварийный автомобиль контактной сети на шасси ЗИЛ-431412 (ЗИЛ-130 по старой индексации).

Этот ЗИЛ формально не является музейным экспонатом и работает по прямому назначению — но восстановлен неравнодушными сотрудниками СЭХ как раритетный экспонат. "Ночной Дозор" станет отдельным украшением парада, а в будущем — обязательно украсит собой музейную коллекцию.