ГАЗ-3105 «Волга»: легковой автомобиль представительского класса

В 1968-м году Горьковский автомобильный завод приступил к выпуску четвертого поколения автомобиля среднего класса — ГАЗ-24 Волга. Первоначально предполагалось, что автомобиль будет выпускаться около десяти-пятнадцати лет. В 1978-м году должна была состоятся премьера новой модели пятого поколения, а где-то в 1983-м ее окончательная смена на конвейере.

Однако целый ряд причин, главным образом политические и финансовые эти планы нарушили. Предполагаемую «смену» решили сделать как глубокую модернизацию ГАЗ-24. Так в конце 1970-х появился проект ГАЗ-3101.

Однако и его планируемое внедрение было отложено, а в 1978-м году ГАЗ только незначительно доработал 24-ку.

Хотя ГАЗ продолжал лоббировать свой проект, в ходе которого 3101 постепенно превращался в ГАЗ-3102, «достучатся» до совмина было не в силах. Но, в октябре 1980-го года, в ДТП под Минском погиб первый секретарь компартии Белорусии Пётр Машеров. Вследствие этого, было приказано завершить выпуск лимузина ГАЗ-13 Чайка (в котором он и погиб). Этот автомобиль, появившийся еще в 1959-м году, собирался вручную и не только никогда в частые руки не продавался, но и служил исключительно для перевозки советской элиты. Появившаяся в 1976-м году его замена, ГАЗ-14 Чайка, оказалась намного выше и престижнее по классу, поэтому было решено продолжать выпуск старой Чайки параллельно новой, несмотря на ее очевидный архаизм. Но в суматохе после ДТП с Машеровом, было приказано прекратить производство старого автомобиля.

Таким образом в неписанной иерархии служебных автомобилей появился пробел. Тут и вспомнили про ГАЗ-3102, проект которого уже несколько лет ждал одобрения. Так появилась парадоксальная ситуация, на ГАЗе параллельно собирались две Волги — стремительно устаревавшая ГАЗ-24 с ее модификациями на основном конвейере, и ее модернизированный вариант, ГАЗ-3102, ручной сборки, ограниченным количеством, для обслуживания номенклатуры.

В марте 1985-го года, к власти пришел Михаил Горбачев, с которым страна вошла в новый цикл истории — эпоху перестройки. К этому времени, ГАЗ-24 Волга окончательно устарела как технически, так и внешне. ГАЗ-3102, хотя и выглядела свежей на фоне иностранных автомобилей второй половины 1970-х (Mercedes-Benz W123 например), но на фоне новых иномарок уже середины 1980-х (тот же Mercedes-Benz W124) в лучшем случае консервативно. Оба автомобиля требовали срочную замену. Было решено вначале использовать решения ГАЗ-3102 на ГАЗ-24, и одновременно приступить к разработки нового автомобиля.

За основу взяли автомобиль Audi 100 третьего поколения (1983 г.), от которой после всестороннего изучения решили взять поперечное сечение кузова по средней стойке и принципиальную схему компоновки трансмиссии. Модельный ряд должен был состоять из трех основных автомобилей и их модификаций. Базовым должен был стать переднеприводный ГАЗ-3103 с четырехцилиндровым двигателем. ГАЗ-3104, заднеприводной с шестицилиндровым. ГАЗ-3105, полноприводной с восьмицилиндровым двигателем, удлиненной базой и массой дополнительного оборудования.

В 1986-м году были построены первые 4 прототипа ГАЗ-3103/4/5. Одновременно, ГАЗ выполнил долгожданную модернизацию конвейерной Волги, так появился автомобиль ГАЗ-24-10, с опозданием почти на десять лет.

Учитывая «временный» характер 24-10, было решено отказаться от проекта внешней модернизации.

Но в 1988-м году, политика снова вмешалась в продукцию заводу. «Жертвой» стал автомобиль ГАЗ-14 «Чайка», сборка которой, по приказу М.С. Горбачёва была прекращена, под эгидой «борьбы с привилегиями». Тогда Совмин постановил ГАЗу, сосредоточится именно на ГАЗ-3105, как замены для Чайки, оставив остальные «на потом». Получилась ситуация аналогично той, что было в начале 1980-х, вместо нового массового автомобиля, небольшая серия для чиновников среднего уровня, которым ЗИЛ был не положен, а ГАЗ-3102 уже несолиден. В 1990-м году начались заводские испытания новой машины.

Однако в 1991-м году СССР окончательно распался. Входя в рыночную экономику ГАЗу пришлось трезво оценить ситуацию. Во-первых снятие Чайки с производства случилось на фоне либерализации всей экономики СССР, и как следствие, ее место заняли ввозимые иномарки. Появление последних окончательно лишили престижа Волгу, в том числе и ГАЗ-3102, с которой в том-же 1991-м году сняли всяческие ограничения, допустив к продаже частным лицам. А разрабатываемый автомобиль ГАЗ-3105, оказался никому не нужен. Его комплектация требовала смежных поставщиков, которых в пост-советской России не было, что делало цену очень дорогой на фоне экономического спада в стране. А проекты более бюджетных собратьев, ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 так и остались на бумаге еще с 88-го года.

Поэтому было решено «доделать» ГАЗ-24-10, и в апреле 1992-го года появился автомобиль ГАЗ-31029, внешность которого частично использовало влияние ГАЗ-3105.

Современные тенденции

На ГАЗе к 1987 году были представлены первые опытные образцы, имеющие ряд нововведений, таких как реечное рулевое управление с гидроусилителем, регулировка руля по длине и наклону, постоянный полный привод с возможностью блокировки межосевого дифференциала и полный электропакет, включая центральный замок. Подвеска типа Макферсон спереди и сзади.

Особенностью автомобиля являлась удачная компоновка, при которой салон при тех же внешних габаритах с обычной Волгой был просторнее, с электрорегулировками сидений, без прямых острых линий. Коэффициент лобового сопротивления Сх=0,35…0,36. Была предусмотрена установка климатической системы.

Машина оснащалась карбюраторным двигателем 3105 V8, с карбюратором К-114 и,позже, «Пирбург» (Pierburg). Двигатель 3105 имел унификацию с двигателем ВАЗ-21083 и агрегатировался с двухвальной пятиступенчатой коробкой передач и сухим однодисковым сцеплением с диафрагменной пружиной вытягиваемого типа. Для управления двигателем использовалась бесконтактная система зажигания с ограничителем оборотов двигателя.

Также предполагалось использовать ABS и катализатор отработанных газов.

Для дилеров стоимость автомобиля составляла от $50000 до $60000, что было сопоставимо с автомобилями иностранного производства того же класса.

Закрытие проекта

В 1992 году автомобиль был представлен на международных салонах в Лейпциге и Брюсселе и произвел впечатление. Однако подсчитали, что производство такого автомобиля для правительства обходится дорого, и с 1992 год по 1996 года было произведено всего лишь 55 автомобилей вместо планируемого объема выпуска 250 автомобилей в год.

ГАЗ-3105 имел несколько модификаций. Первая из них (3105) имела двигатель 3105 с карбюратором к114 и развивала мощность 156 л.с., более поздняя модификация имела карбюратор Пирбург 4А1 (Solex 4A1) и развивала 170 л.с. Модификация с двигателем 3105, оснащенным моновпрыском Лукас, имела индекс 31052 и также развивала мощность 170 л.с. Также имелась модификация с двигателем 3105, оснащенным распределенным впрыском топлива и микропроцессорной системой управления фирмы Абит (Санкт-Петербург), индекс двигателя изменили на ГАЗ-321.10, а номер модели стал 31054. Последняя из модификаций, она была сделана инженерами ГАЗа уже после прекращения выпуска автомобилей, имела двигатель ЗМЗ-406 с системой впрыска, поскольку нужно было собрать оставшиеся автомобили для продажи, а двигатели 3105 (ГАЗ-321.10) ГАЗ уже перестал производить.

На базе ГАЗ-3105 позже были разработаны модели 3103 (передний привод) и 3104 (полный привод), не вошедшие в серию, а также две спортивные машины. Автомобили 3103 и 3104 были представлены на Московском автосалоне в 1998 году.

Двигатель

V-образная восьмерка — это бензиновый мотор ГАЗ-3105. Головки цилиндров и поршни из алюминиевого сплава, блок цилиндров — безгильзовый, чугунный. Коленчатый вал вращается в пяти коренных подшипниках и снабжен гасителем крутильных колебаний. Двухрядная цепь с гидравлическим натяжителем приводит чугунные распределительные валы (по одному в каждой головке цилиндров).

Привод калапанов — через гидравлические толкатели с автоматической компенсацией зазора, а привод навесных агрегатов двигателя — многоклиновым ремнем через натяжной и промежуточный ролики.

Система зажигания — бесконтактная с магнитоэлектрическим датчиком и ограничителем максимальной частоты вращения двигателя 6000-6100 об/мин.

Постоянный привод всех колес — оптимальный для неблагоприятных дорожных условий, характерных для России, включают внутренние и наружные шариковые шарниры равных угловых скоростей, соединенные валом.

Подвески колес, как преденяя так и задняя, независимые на стойках типа «Мак-Ферсон». Большинство деталей стоек унифицированы.

Автомобиль оборудован передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости. испытания показали высокую плавность хода, не уступающую показателям таких аналогов, как «Мерседес-Бенц-260-4-Матик», «Форд-Скорпио-4х4″, «Ауди-200-Кваттро».

В ступицах передних и задних колес — двухрядные роликовые конические подшипники с двухсторонним уплотнением.

Колеса — литые из алюминиевого сплава, шины — радиальные бескамерные 205/60R15 или 215/60R15. Передние диски диаметром 280 мм вентилируемые, задние — сплошные, диаметром 260 мм. Предусмторено оборудование автомобиля антиблокировочной системой тормозов.

Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач — двухвальная с полным вторичным валом, передающим крутящий момент от первичного вала на на шестеренный конический «симметричный» межосевой дифференциал. Коробка передач выполена в блоке с передним ведущим мостом, межосевым дифференциалом и имеет общую с ними маслянную ванну. Для преодоления тяжелых участков предусмотрена возможность блокировки межосевого дифференциала с места водителя.

Сцепление автомобиля — однодисковое, сухое с диафрагменной пружиной «вытягиваемого» типа. Его особенность в том, что при включении сцепления муфта перемещается от двигателя. Сцепление и его привод не требуют обслуживания и регулировки.

В тормозной системе применены передние и задние дисковые механизмы со скобами плавающего типа. Двухконтурный гидравлический привод — с диагональным разделением контуров, регулятором давления в приводе задних тормозов и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз с механическим тросовым приводом действует на скобы задних механизмов и может служить в качестве аварийного.

Рулевое управление

В рулевом управлении впервые на «волгах» применен гидроусилитель, встроенный в реечный механизм. Рулевая колонка, регулируемая по углу наклоа и длине, снабжена энергопоглощающим элементом.

Управлять машиной очень удобно, чему способствует малый диаметр рулевого колеса (380 мм) и уменьшенное передаточное отношение привода (всего 3,5 оборота руля от упора до упора).

Кузов и салон

Плотная компоновка моторного отсека позволила увеличить пространство в салоне для ног водителя и перденего пассажира. Заднее сидение отодвинуто и опущено к задней оси, что сделало салон длиннее на 300 мм в сравнение с ГАЗ-31029. Заднее сидение стало регулируемым — сдвигая его вперед, пассажир меняет наклон спинки.

В интерьере автомобиля нет ни одной жесткой прямой линии — мягкие овальные очертания, приглушенные, без контрастов цвета обивки.

Все сидения оборудованы электроприводами с кнопочным управлением, электрообогревом подушек и спинок с автоматическим отключением по достижении заданной температуры.

Климатическая установка кузова совмещает функции систем отопления, вентиляции и кондеционирования воздуха. Она автоматически поддерживает заданную температуру в салоне при интенсивном воздухообмене.

Предусмотрена утановка радиотелефона. Пользоваться им можно как с переднего так и с заднего сидений.

Аккустичекую систему магнитолы составляют шесть динамиков, два из которых расположены в передних дверях, два — на панели приборов, два — на задней полке салона.

Внешняя ширина кузова — 1800 мм, как у ГАЗ-31029. Внутрення же ширина в зоне плеч увеличена на 40 мм, что в сочетании с «избыточной» длиной и высотой сделало ГАЗ-3105 очень просторной.

Запасное колеса размещено в углублении багажника, крышка которого опущена до бампера (погрузочная высота на 200 мм меньше по сравнению с другими моделями «Волги»)