“А теперь – горбатый!”: история самого очаровательного “Ситроена” в истории

Что до Citroen 2CV, то неподражаемый «Гадкий утенок» появился на свет по гораздо более прозаичной причине. Просто компания «Мишлен» хотела продать побольше покрышек. Банально, но факт. Вы спросите, при чем тут «Мишлен»?

Надо признать, в более чем занятной летописи «Гадкого утенка» встречаются и другие первопричины его рождения. Особенно часто вспоминают эпизод, когда управляющий директор «Ситроена» Пьер-Жюль Буланже летом 1935 года угодил в пробку. Причем крепкий затор на деревенской дороге устроили спешившие на ярмарку крестьяне, запрудившие проселок лошадьми и гужевыми повозками. Тогда-то, согласно легенде, скучавшему Буланже и стукнула в голову светлая мысль. А почему бы не пересадить французского агрария с морально устаревшей лошадки на современного железного коня?

Все, конечно, здорово. Но не следует путать причину со следствием. Ведь еще за полгода до этого любопытного эпизода обанкротившийся Citroen по сути стал собственностью «Мишлена», главного кредитора и акционера «Двойного Шеврона». Да и сам Буланже — ставленник шинного гиганта. Так что трогательная забота о транспортном средстве для французских пейзанов — это не благотворительность, а четкий расчет. Ведь чем больше автомобилей удастся выпустить, тем больше шин понадобится для конвейерных нужд. Логично, правда?

Вплоть до 1935-го рыночной стратегии «Ситроена» больше всего как раз и не доставало расчета и логики. В начале 30-х, сконцентрировав силы на разработке технически продвинутой, но от того крайне дорогой и сложной модели «Траксьон Аван», «ситроеновцы» махнули рукой на сегмент масс-маркет. Напрасно. Нерешительностью некогда лидера французского автопрома тут же воспользовались Peugeot и Simca, пустившиеся в разработку недорогих моделей.Но теперь, когда во главе талантливых «ситроеновских» инженеров и дизайнеров оказались матерые «мишленовские» бизнесмены, бюджетный сегмент вновь стал зоной особого внимания. И вскоре стартовал проект разрабтки новой сверхкомпактной и сверхдешевой модели.

Началось все с совершенно немыслимого в ту пору шага. «Двойной Шеврон» организовал первый в истории автомобилестроения опрос общественного мнения! Люди «Ситроена» разъезжали по деревням и селам, стучались в дома и расспрашивали слегка обалдевших от подобного внимания крестьян о том, какой им требуется автомобиль и нужен ли он вообще? В исследовании приняли участие свыше 10 тысяч человек, а правильнее сказать, потенциальных клиентов. Этот, повторимся, уникальный для своего времени опрос обеспечил инженеров и конструкторов обильной пищей для размышлений.

Так, собственно, и родился ставший знаменитым бриф будущего Citroen 2CV — «автомобиль, способный перевозить минимум двух человек и мешок картошки с максимальной скоростью 65 км/ч, потребляя при этом менее 3 литров топлива на 100 км». Кроме того, особенно подчеркивались высокие требования к плавности хода. «Машина должна ездить по самым плохим дорогам, причем так плавно, чтобы по пути до рынка не побились яйца в корзине на заднем сиденье!». Характерный момент. Буланже лично отбирал в команду разработчиков наиболее энергичных и смекалистых инженеров, во главе которых поставил Андре Лефебра, человека, создавшего сам «Траксьон Аван». По всем прикидкам выходило — машина будет бомбой…

Работы начались в первой половине 1936 года, а к концу 37-го «ситроеновцы» построили, испытали и по большей части отбраковали порядка 20 ездовых прототипов. Буланже был решителен и безжалостен одновременно. Он заставлял подчиненных переделывать любые детали и компоненты, которые, по его мнению, могли быть упрощены или облегчены. Однажды инженерам пришлось увеличивать высоту крыши и дверного проема просто для того, чтобы «патрон» смог сесть за руль не снимая своей всегдашней шляпы. К началу 1939-го новый «Ситроен» под кодовым именем TPV (Toute Petite Voiture, то есть буквально «Очень маленький автомобиль»), был практически готов к серийному выпуску. И да, в своем роде это была бомба…

Если в двух словах, то народный автомобиль по-французски представлял собой апофеоз аскетичности. Предсерийная модель оснащалась всего одной фарой головного света (меньше не разрешалось по французскому законодательству) и единственным «дворником». Электростартер, разумеется, отсутствовал — его заменял ручной стартер со шнуром как на современных газонокосилках или лодочных моторах. А уж что творилось внутри… Слово «спартанский» едва ли в полной мере отражает минимализм внутреннего мира Citroen TPV. Достаточно сказать, что в роли сидений использовалось нечто среднее между гамаком и креслом-качалкой. Причем с потолочными креплениями!

Однако в некоторых аспектах TPV представлялся автомобилем весьма продвинутым. Бюджетный Citroen оснащался двухцилиндровым оппозитным мотором жидкостного охлаждения рабочим объемом 375 «кубов», довольно изощренной подвеской на продольных и поперечных торсионах, а кроме того, мог похвастать весьма прогрессивными конструкционными материалами. Кузовные панели изготавливались из алюминия, а колеса из магния. Все не шутки ради, а для снижения массы.

Летом 1939-го с конвейера сошли первые 250 автомобилей из предсерийной партии. В ожидании скорого запуска в производство напечатали рекламные брошюры и проспекты. Местом же мировой премьеры малыша выбрали 33-й автосалон в Париже, намеченный на октябрь. Вот только месяцем раньше началась Вторая мировая… Парижскую выставку, разумеется, отменили, необходимость в маленьком и дешевом средстве передвижения для крестьян отпала. До легковушек ли в военное время?! Не пройдет и года, как в Париж победным маршем войдут части Вермахта…

В отличие от Renault, в военные годы активно сотрудничавшей с нацистами, Citroen, равно как и Peugeot, на протяжении всех четырех лет находились в состоянии пусть легкого, но непрекращающегося конфликта с оккупантами. Загодя, опасаясь, что немцы могут использовать новый автомобиль в своих военных нуждах, Буланже распорядился уничтожить большую часть предсерийного тиража Citroen TPV, в строжайшей тайне спрятав от новых хозяев лишь несколько экземпляров.

Благородный жест, красивая история. Однако некоторые источники утверждают — немцы таки захватили несколько прототипов и даже отправили их на оценку самому Фердинанду Порше. Создателя «Жука», однако, не впечатлил французский конкурент. Назвав творение «ситроеновцев» «жалким», профессор отослал щедрый подарок обратно. Между тем, Буланже и его команда не теряли времени. Неунывающие французы уже думали, как улучшить конструкцию TPV под послевоенные реалии.

Перво-наперво необходимо было отказаться от легких сплавов в конструкции. С началом войны цены на алюминий в Европе взлетели на 40%. Это автоматически делало выпуск народного «Ситроена» нерентабельным. Кроме того, итальянец Вальтер Беккия сконструировал для Citroen TPV новый мотор. Тоже двухцилиндровый, тоже оппозитный, того же объема, но уже с воздушным охлаждением. Кстати, Вальтер разработал и новую 4-ступенчатую коробку передач (на довоенном прототипе стояла 3-скоростная «механика»).

Сложную «многоторсионную» подвеску сменили более простой и, надо признать, гениальной конструкцией. Выглядела она так — продольные рычаги (по одному на каждое колесо), соединенные с продольными (размещенными под порогами) пружинами и продольными же амортизаторами (они, впрочем, появились на более поздних версиях модели и в любом случае полагались только задним колесам). Подобная весьма нетрадиционная схема обеспечила огромные хода подвески и, как следствие, высокую плавность хода при… полной беспомощности во время прохождения поворотов. Крены были просто убийственными!

Но это станет проблемой (по правде говоря, не столь уж и насущной) много позже. Ну а после изгнания немцев и возвращения к мирной жизни, Citroen, наконец, представляет готовый к производству бюджетник на парижском автосалоне. Только не 1939-го, как изначально планировалось, а 1948 года.

Остается только догадываться, как бы девятью годами ранее французская публика встречала оригинальный Citroen TPV. Тот самый, что с единственной фарой, одиноким стеклоочистителем и креслами «гамачного типа». Модернизированный TPV, получивший официальное имя 2CV («две облагаемые налогом лошадиные силы», по-французски читается «Дё шво», а дословно переводится «Две лошади»), щеголял полным комплектом фар (спереди, во всяком случае), двумя дворниками и не столь убогим салоном.

Реакция прессы, однако, оказалась истеричной. Маленький «Ситроен» в буквальном смысле заклевали словно гадкого утенка (это прозвище с легкой руки голландских импортеров приклеится к малышу чуть позже, в начале 50-х) на птичьем дворе. Журналисты не стеснялись в эпитетах, а судьбу автомобиля-катастрофы ему предрекал чуть ли не каждый второй специалист. Редкий, согласитесь, снобизм в реалиях только-только отошедшей от ужасов войны Европы.

Поэтому в «Ситроен» не стали драматизировать ситуацию. По самым скромным подсчетам, «Дё шво» на парижской выставке увидели около миллиона человек. Хоть кого-то он должен был обаять… И точно — вскоре после окончания выставки портфель заказов дилеров «Двойного шеврона» начал распухать.

Французы — великие копуши, право слово — еще и не сумели быстро наладить массовый выпуск новинки. Продажи 2CV начались только в последней декаде сентября 1949-го, причем до конца года выпустили меньше 900 машин. В 1950-м на парижском заводе Citroen собрали чуть больше шести тысяч автомобилей. К тому времени очередь на «консервную банку на колесах, которую не купит ни один уважающий себя француз» растянулась на три года.

Как и VW Type 1, более известный под именем «Жук», Citroen 2CV оказался идеальным автомобилем для своего времени. Простой, неприхотливый и доступный. Он воплощал все, о чем могли мечтать малообеспеченные покупатели. Как и в Volkswagen, французы не стали спешить с заменой популярной модели, приносившей хорошую выручку. За время поистине эпичной 42-летней карьеры на конвейере «Дё шво» претерпел достаточное число изменений и модификаций, самым серьезным из которых стало появление дисковых тормозов.

Конечно, росла мощность двигателя — с базовых 9 л.с. она в итоге увеличилась до «фантастических» 29 л.с., нагуливал жирок список допоборудования, хотя поначалу машина окрашивалась только в один цвет — стальной серый. Но по сути 2CV всю жизнь так и оставался машиной, задуманной Буланже и воплощенной в жизнь Лефебром на стыке 30-х и 40-х.