Последний из рода Аистов — Ikarus-283.00

Всего для СССР было построено 380 таких машин. Из них 373 "Аиста" новыми попали в Москву, 5 — в Таллинн, а ещё две — оказались на цементном заводе в Новороссийске, где трудились служебными развозками.

"Обычные" 16,5-метровые Ikarus-280 были едва ли не во всех городах нашей страны. Счёт массовым "280" в Союзе шёл на многие тысячи.

В советские годы Москва стабильно получала сотни и даже тысячи новых автобусов, и постоянно выступала донором, передававшим подержанные машины регионам. Вторым таким донором был стабильно и богато снабжавшийся новой техникой Сочи. Московские и сочинские б/у автобусы, в первую очередь — венгерские "гармошки" Икарус, расходились по всей стране. Работали они там, где ещё не были готовы к получению новых машин подобного уровня, либо там, где возникал их острый дефицит. Эта практика продолжалась и в девяностые, и даже перешла в начало нулевых годов, возродившись лишь недавно — теперь регионы получают старую технику из Москвы, чтобы победоносно её прогадить, даже толком не запустив в работу.

Этот "Аист" Ikarus-283.00, выпущенный в 1990-м, поступил в московский 9-й автобусный парк в январе 1991 года. В 2000 году автобус сняли с эксплуатации в Москве, и в составе крупной партии "Икарусов" передали Саратовскому ПАТП-4. Именно на этом предприятии, сменившем за 19 лет множество названий, машина продолжает трудиться и сегодня. Из всех 373 московских "Аистов" наш герой — последний, всё ещё выходящий в рейсы и перевозящий пассажиров. Он же — последний 283.00, находящийся в эксплуатации во всём мире в принципе.

Секрет его долголетия — не только в заботливой эксплуатации. Весной 2011 года этот автобус прошёл достаточно аккуратный и грамотный капремонт кузова на базе предприятия, продливший ему срок службы. А недавно в него внедрили и новый донорский мотор — турбодизель Rába D10 на 240 сил от позднего московского "Икаруса-280". С новым сердцем "Аист" стал натурально влетать в крутые подъёмы, нисколько при этом не напрягаясь — дивное дело…

Икарус-283 — это больше, чем просто привычная нам "гармошка" модели 280, в прошлом широко распространённая по всей стране. Новая машина была предназначена для высоких пассажиропотоков городов-миллионников, и для этого претерпела немало изменений. Главное отличие — самое очевидное: кузова и "тягача", и "прицепа" получили ощутимую прибавку в длине — почти на полтора метра. Общая длина "283" вплотную приблизилась к 18 метрам (17975 мм) против 16,5 (16500 мм) у классического "280". Сидячих мест при этом стало меньше; приоритет был отдан "стоячим" местам. Полная вместимость "283" достигла 204 пассажира: 29 человек едут сидя, а 175 — стоя. Суммарно это — почти два "677-х" ЛиАЗа.

Для того, чтобы возить ощутимо потяжелевшую тушку, конструкторы внедрили в "283" новый, более мощный двигатель — турбодизель Rába D2156 HMU6T. Турбина придала "Аисту" прыти, и такая машина стала значительно шустрее, чем его короткие собратья. Но был и существенный минус: когда на постсоветских автопредприятиях сталкивались с необходимостью ремонта турбины, обычно в "283" внедряли моторы без турбин, от обычных "280". Такая машина, конечно, продолжала работать, но везла себя и пассажиров уже с ощутимым трудом.

Коробка передач здесь — венгерская Csepel, по лицензии ZF, модели S6-120U. Механическая, на 6 передач, усиленная относительно привычной "механики" для Икаруса.

Чтобы "царь-гармошка" не потеряла в маневренности, создатели "283" пожертвовали главной фишкой бестселлера "280" — тот стал так популярен благодаря в том числе удешевлённому узлу сочленения, складывавшемуся на меньший угол. Здесь узел сочленения — "усиленный", он складывает автобус на бóльший угол, но тяги, идущей от него к оси прицепа здесь нет. В том числе из-за того, что ось подруливать уже не могла — для потяжелевшего прицепа инженеры "Икаруса" внедрили новую, более грузоподъёмную заднюю ось на двускатном ходу, со спаренными колёсами.

Первый прототип модели "283.00" проходил испытания в 5-м автобусном парке Москвы с 1988 года. Там он в итоге и остался, исправно проработав десять лет до списания и утилизации. Серийные "Аисты" в Москву поставлялись в 1990-1991 годах, и работали вплоть до 2008 года. Ещё в лихолетье девяностых несколько “283”, вставших по ДВС, переоборудовали на МТрЗ… в троллейбусы: такие машины, как и аналоги в кузовах 280, назывались "СВАРЗ-Икарусами", по авторству разработки.

Кстати, о птичках: прозвища "Аист" и "Лебедь" прилепились к машине, потому большая часть тиража была окрашена в бело-серый цвет, резко выделявший их на фоне привычных оранжевых машин. Удивительно, но все три образца "283.00", дошедших до наших дней — по праву рождения именно оранжевые, а не белые.

Помимо саратовского ”283”, в природе сохранились ещё две других машины этой модели с московским прошлым. Все они — уже музейные экспонаты. Один, некогда последний в Москве, был сохранён для музея "Московский Транспорт" и восстановлен СВАРЗом пару лет назад. Его братец в своё время чудом сбежал в Петербург: тот же московский музей активно готовил его к отправке на тот свет как почётного донора.

Помимо Москвы, новые "283" применялись на родине, в Венгрии, и в словацкой Братиславе, для которой строились в варианте с дизелем Skoda-LIAZ. В Тунисе на самоходном шасси "283" монтировали кузова местного производства. Также крупную партию модернизированных Ikarus-283.10 в середине 90-х изготовили по заказу Екатеринбурга на КАвЗе — эти машины отличаются от московских "Аистов" 5-цилиндровым турбодизелем MAN, автоматической коробкой передач, и необычной компоновкой дверей. К слову, курганские 283.10 по-прежнему трудятся в столице Урала, хоть ряды их и поредели.

Саратов трудно назвать городом-музеем: здесь всё-таки больше вполне себе современных, хоть и не новых автобусов. В основном по городу курсируют немецкие "трофеи", принадлежащие частным операторам — а я охотился на машины из казённого гаража. Чтобы найти всю эту радость, потребовалось приложить усилия, и охотиться на них целенаправленно (=

Город приятно удивил обилием и разнообразием городских автобусов, причём все встреченные на улицах — в очень даже бодром состоянии! Машины бывшего ПАТП-4 в основном обслуживают дачные направления, и многие из них на зиму уходят "в спячку". Три имеющихся на бывшем СПАТП-4 "гармошки" Ikarus работают только в летний сезон, и обслуживают маршрут 28 — от стадиона "Волга" к садоводствам в черте города. На зиму, когда пассажиропоток снижается, на их графики ставят обычные одиночные "МАЗы" или "ЛиАЗы", а автобусы консервируют.

В первый же день в городе мне встретился, например, дичайше прокачанный Ikarus-280.33, 1991 г/в. Этот экземпляр в Саратове с нова, находится в явно любящих руках и явно ещё повоюет!
Думаю, этими машинами город может реально, без шуток, гордиться — так сберечь ветерана было явно непросто. Бирка в салоне говорит о том, что машина, как и другие собратья, пережила капитальный ремонт на предприятии.

А уже в день моего отъезда в Москву, на конечную ранним утром прибыла третья "гармошка" — на сей раз тоже Ikarus-280.33, самый массовый вариант — но красно-белый, "тушинский", и тоже из Москвы!

Бирка в салоне говорит о том, что автобус откапиталили в саратовском ПАТП-4 весной-летом 2002 года.

Ещё в Саратове есть и такое — несколько укороченных до "одиночки" Ikarus-280. Когда-то даже сам завод санкционировал такие переоборудования — в случае, если прицеп или узел сочленения повреждался, и их ремонт был нецелесообразен. Делали подобное их как ремонтные предприятия, так и сами автопарки.

Ещё на дачных рейсах встретились несколько "мякишей" — Икарусов моделей 250 и 256. В прошлом "дальнобойщики" с межгорода, на пенсии они трудятся на пригороде в садоводства — но, как говорится, спасибо что живые!

И последний раритет, встреченный в городе — последний на предприятии ЛАЗ-695Н, 1996 года постройки. Прежде он работал в области, в АТП города Вольска, а в Саратов перебрался уже в наши дни — в 2012 году.

Желающим повторить моё путешествие во времени рекомендую посетить в дачный сезон автобусную конечную у стадиона "Волга", что на проспекте Энтузиастов. И не такое увидите — иногда "Икарусы" кучкуются там стайками по пять-шесть машин разом!