Десять фактов о кузовах КУНГ

Прочие многочисленные вариации расшифровок («кузов универсальный нормального габарита» и т.д.), часто встречающиеся на различных форумах, являются ошибочными. Отдельно стоит упомянуть и про термин «нулевой габарит»: он обозначает возможность вписаться автомобилю (или любому другому грузу) на железнодорожной платформе в тоннели определенных размеров.
Со временем термин «КУНГ» неофициально распространился чуть ли не на все виды войсковых (да и не только) фургонов и прочно вошел в повседневную речь. Сегодня ведь так называют даже жёсткие надстройки на кузовах пикапов! Но настоящие КУНГи – это те самые деревянные кузова с характерной округлой формой крыши, которые и представлены на иллюстрациях к нашему посту.

Семейство кузовов КУНГ разработали в ПКБ Министерства промышленности средств связи СССР в 1952 году. Но уже с января 1953 года все дальнейшие работы в отношении этих кузовов передали в ведение Министерства лесной и бумажной промышленности СССР, где при ЦПКБ Главмебельпрома в Москве даже был организован специальный отдел. В качестве головного изготовителя кузовов типа КУНГ был определен Завод № 471 (он же п/я 320) Минлеспрома СССР. Но пусть никого не пугает это непонятное номерное название, ибо так именовалось в те годы то предприятие, которое хорошо известно в наши дни как ОАО «Комбинат автомобильных фургонов» (г. Шумерля, Чувашская республика).

Зачем Министерству обороны вообще потребовались в 1952 году деревянные фургоны, если к тому моменту уже было запущено производство армейских металлических кузовов серии «СН»? Дело в том, что наша промышленность с трудом могла бы обеспечить массовый выпуск металлических кузовов с такой сложной номенклатурой гнутых профилей различного сечения. К тому же трудоемкость изготовления металлических кузовов сильно ударяла и по их себестоимости. В противовес этому, дерево являлось самым дешевым и массово применяемым сырьем, к тому же простым в обработке. Наконец, деревянный КУНГ не электропроводен, что делало его хорошо приспособленным к монтажу радиоэлектронного оборудования.

Следом за кузовами КУНГ-1 в 1953 году в Шумерле были построены и испытаны пять опытных кузовов КУНГ-2 меньшей размерности, предназначенных для монтажа на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63. А потом в ЦПКБ Главмебельпрома были разработаны фургоны типа КУНГ на шасси низкорамных прицепов. Их первые опытные образцы Завод № 471 построил в 1956 году. Назывались они КУНГ-П2 (на базе прицепа 2-ПН-2) и КУНГ-П4 (на базе 2-ПН-4). В данном случае в обозначении применялись цифры, обозначающие не порядковый номер модели (как у КУНГ-1 и КУНГ-2), а грузоподъемность прицепа (соответственно, 2 и 4 тонны).

Массовый выпуск кузовов типа КУНГ начался со второй половины 1950-х годов, причем головной Шумерлинский мебельный комбинат – бывший Завод № 471 – был далеко не единственным их производителем, хотя и крупнейшим (с программой выпуска 5000 шт. в год). Задания по освоению КУНГов для нужд Министерсвта обороны СССР получили также крупные деревообрабатывающие предприятия Поволжья. Параллельно с этим появлялись и новые модификации кузовов – в частности, КУНГ-1М для шасси ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, отличавшийся уменьшенным весом, оптимизированными размерами и улучшенной теплоизоляцией. Позднее добавились кузова под новые шасси ЗИЛ-131, ГАЗ-66 и т.д.

Вопреки распространенному мнению, предприятия-изготовители КУНГов изготавливали только «голые» кузова, в которых не было ни отопления, ни освещения, и не ставили их на шасси. Заказчик (как правило, это завод-изготовитель внутреннего оборудования) самостоятельно комплектовал кузова «начинкой» в соответствии с будущим назначением и монтировал затем на соответствующие типы шасси. Техническим условиями были регламентированы различные варианты кузовов типа КУНГ в отношении размещения окон, дверей, люков, внутренних закладных деталей для крепления оборудования и т.д. При оформлении поставок заказчик мог выбрать на свое усмотрение необходимое количество, размеры и расположение тех или иных элементов кузова.

Во второй половине 1960-х Минобороны СССР взяло курс на отказ от закупок КУНГов, на замену которым были разработаны новые типы армированных панельных кузовов серии «К». В этой связи основные заводы-производители к концу десятилетия перепрофилировались на выпуск другой продукции. В частности, Шумерлинский мебельный комбинат прекратил производство КУНГов в 1967 году. Документацию же на эти кузова Всесоюзный проектно-конструкторский технологический институт мебели (ВПКТИМ, реорганизован из ЦПКБ по мебели в 1963 году) начал продавать предприятиям гражданского сектора. Те охотно брались за выпуск дешевых и практичных КУНГов, широко востребованных в качестве основы для передвижных лабораторий, мастерских и т.д.

Кузова КУНГ явились рекордсменами среди всех советских кузовов не только по объемам и масштабам выпуска, но и по продолжительности – более 50 лет! К началу 1990-х выпуском кузовов такого типа занимались десятки заводов: Красноярский ДОК, Пеновский ДОК (Тверская обл.), Пестовский ДОК (Новгородская обл.), Гомельский ДОК, Марийское ПДО «Волжск» (Марийская АССР), Куйбышевский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод, Владимирский завод по изготовлению и пропитке деталей опор, Вахтанский комплексный леспромхоз (Горьковская обл.), Краснобаковский лесокомбинат (Горьковская обл., пос. Ветлужский), Новолялинский ЦБК (Свердловская обл.), Краснокамский ЦБК (Пермская обл.), Ковылкинский ЭМЗ (Мордовская АССР) и другие.

Введенная в 1992-1993 гг. процедура обязательной сертификации автотранспорта заставила многих прежних производителей КУНГов отказаться от их установки на шасси грузовиков и переключиться на прицепные варианты – к ним нормативные требования были проще. «Последними из могикан» были АО «Ударник» (до 1993 года – Краснобаковский лесокомбинат) и АО «Крона» (до 1993 года – Вахтанский леспрохоз), которые продолжали выпускать КУНГи на автомобильных шасси вплоть до 1995–1996 гг. Причем «Крона» на основе кузовов типа КУНГ строила даже вахтовые автобусы!

Последней моделью унифицированного деревянного кузова на автомобильном шасси считается модель КУНГ-3307, разработанная ВПКТИ НПО «Лесмаш» (так назывался кузовной отдел Минлеспрома СССР с 1988 года) и выпускавшаяся в Вахтане, а вот моделей кузовов для прицепов на рубеже 1980-1990-х годов стало намного больше: КУНГ-1.П2М (на шасси СМЗ-8326), КУНГ-1.П4М (ГКБ-782Б), КУНГ-1.П6М-02 (МАЗ-8926). От прежних моделей они мало чем отличались – под них просто использовались более современные шасси. Как это ни удивительно, но кузова КУНГ выпускались и в 2000-х годах. Это были прицепы -фургоны для размещения дизель-генераторных станций. На сегодняшний день последним изготовителем кузовов КУНГ-1.П6М-02 считается Ковылкинский ЭМЗ. Хотя, возможно, мы просто не всё знаем…