12 самых неожиданных автомобилей, в которых сложно распознать родственников

На мексиканском рынке много интересных автомобилей. Например, тут продаются сразу два седана на базе Volkswagen Polo: Vento (старый Polo) и Virtus (новый Polo). А ещё здесь можно увидеть Dodge, у которого больше общего с Таганрогом, чем с ведьмами и демонами.

Dodge Attitude продаётся в Мексике с 2006 года, и первые два поколения Attitude были не чем иным, как Hyundai Accent третьего и четвёртого поколений! Столь экстрава­гантный ход вызван тем, что на тот момент у Dodge не имелось компактного и по-настоящему недорогого седана (важнейшие качества для Мексики), а Dart в эту категорию не попадал.

Поэтому концерн Chrysler просто приобрёл у Hyundai права на продажу Акцентов в Мексике под своими знамёнами. Третье поколение Attitude, кстати, сменило корни – теперь они японские: под Dodge прячется Mitsubishi Attrage.

В целом, Dodge вообще не стесняется продавать чужие авто­мобили под своим именем. Ещё до того, как Mitsubishi и Nissan стали частью одного альянса с лёгкой руки Карлоса Гона, амери­канцы заключили с Ниссаном интересное соглашение.

В 2008 году Chrysler предоставлял японцам конвейерные мощности для сборки Nissan Titan, а Nissan, в свою очередь, позволял Dodge продавать в Бразилии модель Tiida под своей маркой. Таким вот нехитрым образом на свет появился Dodge Trazo.

Спрос на машину был катастрофически низким. Не спасала даже битопливная «четвёрка» 1.8, способная работать на бензине и этаноле. Поэтому рыночная история Trazo оказалась недолгой.

Если посмотреть на внутренний японский рынок, то обнаружится, что между собой «бейдж-инжинирят» чуть ли не все. Ярчайший пример – Nissan Lafesta второго поколения, который большей части мира известен как Mazda5.

Lafesta продавалась только в Японии и только с маздовскими силовыми агрегатами. Казалось бы, затея бес­смыслен­ная — ведь на том же японском рынке есть Mazda Premacy (праворульная Mazda5). Однако Nissan Lafesta отличался от Premacy более богатой комп­лектацией, благодаря чему у машин были разные покупатели. Да и вообще в Японии настолько сильна привязан­ность к бренду, что купить Мазду под логотипом Сузуки или наоборот — вообще не проблема.

Забавно, что и сборка таких автомобилей (как и в случае Premacy с Lafesta) происходит на одном и том же заводе.

У Mazda тоже есть интересный скелет в шкафу, связанный с бейдж-инжинирингом. В 1970-х эта компания заключила соглашение с австра­лийским Holden на продажу в Японии седанов Premier. Поскольку в Австралии ездят с той же стороны дороги, что и в Японии, существенные изменения автомобилю не требовались.

Тем не менее, седаны поступали в Японию без двигателей, так как Mazda решила оснащать их собственными роторными моторами. А теперь представьте себе: 70-е годы, разгар топливного кризиса... Много ли найдётся в Японии желающих купить пятиметровый седан за 3,8 миллиона йен (около 50 тысяч долларов по нынешнему курсу), которому надо под 30 литров бензина на 100 километров пути? Ответ очевиден.

Поэтому жизнь Mazda Roadpacer оказалась короткой — с 1975 по 1977 год. За всё время продано около 800 машин.

Известный факт: автомобили Honda какое-то время продавались с эмблемами Rover. Менее известный факт: Honda притворялась ещё и Daewoo.

К 1990-м премиальные седаны Royale в линейке Daewoo прилично устарели – нужно было что-то современное, невызывающее и, в идеале, дешёвое в производстве. Тут-то и подвернулась Honda Legend.

Премиальный седан Daewoo продавался только в Южной Корее с 1994 по 1999 годы. Машина комплектовалась 3,2-литровым двигателем V6, который развивал 220 лошадиных сил, и четырёхступенчатой автоматической коробкой передач. Кажется, это один из самых бюджет­ных вариантов купить культовую Хонду — пусть и с другим шильдиком.

То, что китайские автопроизводители любят копировать машины других брендов, известно всем. Но компании Hongqi, которая является автомо­бильным флагманом КНР, откровенный плагиат как-то не к лицу. Поэтому она периодически покупает лицензии. То есть занимается бейдж-инжинирингом.

С 2006 по 2010 год «Красный флаг» выпускал лицензионные Toyota Crown Majesta. От «японки» HQ3 отличалась только расположением руля! Да, в Китае можно было купить Crown с баранкой с нужной стороны. Правда, стоила машина дорого – от 350 тысяч юаней, что было эквива­лентно 45 тысячам долларов. В базовой версии на седан ставили трёхлитровый V6, но за дополни­тельную плату (почти двукратную) «шестёрку» под капотом меняли на могучий 4,3-литровый V8 семейства UZ.

В последние годы компания Hongqi встала на путь самостоятельности — даже концепту­альные суперкары создаёт! Поэтому ждать от неё JDM-экзотики с левым рулём, наверное, больше не стоит.

Не самая известная, но весьма трагическая история о том, как японцы с итальянцами на пару пытались конкурировать с Гольфом.

В 1980 году Alfa Romeo и Nissan создали в Италии совместное пред­приятие Alfa Romeo Nissan Autoveicoli S.p.A. Увядающая компания Alfa Romeo от этой сделки получала деньги и новую модель, а Nissan – возможность продавать свои машины в Европе. Единст­венным детищем СП стал хэтчбек Arna (акроним от Alfa Romeo Nissan Autoveicoli), который представлял собой Nissan Cherry, но с оппозитными моторами, а также коробками передач и передней подвеской от Alfa Romeo.

Почему единственный? Потому что никто не захотел покупать Alfa Romeo с дизайном прикроватной тумбы, чья надёж­ность не выдержи­вала ни малейшей критики. Тираж модели за 5 лет производства составил чуть более 50 тысяч экземпляров, что не идёт ни в какое сравнение с Гольфом.

В начале 2000-х концерн General Motors плотно сотрудничал с Subaru и Suzuki, что привело к появлению нескольких очень странных автомобилей. Например, Chevrolet Forester, который продавался на индийском рынке. Или Subaru Traviq, который представлял собой полноприводный Opel Zafira для японского рынка.

Но самым очаровательным творением этого сотрудничества стал универсал Saab 9-2X, который с 2004 по 2006 год продавался в Соединённых Штатах. За лицом, привычным для шведской марки, скрывалась Subaru Impreza с её оппозитными двигателями и полным приводом.

Американцам такой симбиоз не особо понравился. Наверное, это и к лучшему – раритетный Saab-о-Subaru имеет все шансы стать коллекционной ценностью в будущем.

Возможно, для кого-то это будет новостью, но со спортивными машинами корейцы начали заигрывать задолго до Hyundai i30 N и Kia Stinger. Причём первый опыт в этой области корейцы получили не от кого-нибудь, а от Lotus!

Когда жизненный цикл родстера Elan М100 подошёл к концу, корейцы приобрели у Lotus лицензию на его изготов­ление. Такой шаг позволил бы компании утвердиться в качестве флагмана корейского автопрома. Получилось так себе: машина, которая даже постав­лялась на экспорт (правда, только в Японию), нашла чуть более тысячи владельцев.

Отличить корейский Elan от британского довольно просто: у корейского сзади будут оригинальные фонари, а не от Alpine GTA, а также корейский 1,8-литровый мотор T8D вместо «турбочетвёрки» Isuzu.

А это – спорткар Willys. Той самой компании Willys, которая во времена Второй мировой войны клепала брутальные внедорожники. А вы ещё Hyundai с эмблемой Dodge удивлялись…

Willys Interlagos появился благодаря стремлению Renault-Alpine продавать авто­мобили в Бразилии. Но из-за сумасшедшего налого­обложения смысл в этой затее был лишь в том случае, если машины выпускались бы прямо там. Тут-то и подсуетился концерн Willys-Overland со своими деньгами. План был очень простой: Renault даёт лицензию на производ­ство Alpine A108, а Willys обустраивает производ­ственные мощности и отстёгивает французам часть от продаж.

На первый взгляд, кажется, что затея мертворождённая, однако в Сан-Паулу в период с 1962 по 1966 год было выпущено 822 автомобиля Interlagos. Причём не только в кузове купе, но и родстер. Для нишевой машины в не самой богатой стране — очень неплохо!

Едва ли в мире найдётся очень много желающих купить Геленде­ваген с двигателем Peugeot. Именно по этой причине Peugeot P4, который является ближайшим родственником австро-немецкого внедорожника, в свободной продаже продержался совсем недолго.

А вот в армии лёгкий, маневренный и в какой-то степени даже патриотичный внедорожник оценили. Для нужд вооружённых сил Франции его выпускали с 1982 по 1992 год, причём немало этих машин до сих пор остаются в эксплуатации.

Модель комплекто­валась рядными «четвёрками» рабочим объёмом от двух до двух с половиной литров, которые развивали меньше 100 лошадиных сил. Тем не менее, простота и надёжность обеспечили Р4 отличную репутацию.

В общей сложности было выпущено около 15 тысяч Peugeot P4. Сборка осуществлялась на заводах в Сошо и Мароль-ан-Юрепуа.

Раз уж автомобилями Chrysler мы начинали, будет логично ими и закончить. Точнее, минивэном Volkswagen, который был построен на базе крайслеров­ского Grand Voyager. Или Grand Caravan — именно так назывался такой же вэн от Dodge.

Случилось это потому, что Volkswagen в очередной раз решил усилить свои позиции на американском рынке. Под «американским» в данном случае имеются в виду и США, и Мексика, и Канада. Для этого компании нужен был семейный минивэн: что-то большее, чем Touran, но меньшее, чем Transporter. Казалось бы, решение очевидно: запустить в бой Sharan. Но делать это концерну Volkswagen было нельзя по контракту: эту же модель под названием Aerostar продавал Ford.

Выход был один — бейдж-инжиниринг. Поскольку Chrysler в то время уже сотрудничал с немцами (и был вполне доволен опытом), то именно он предложил помощь. Так на свет появился Routan, который прожил всего 5 лет.

Американцы не поняли, зачем им переплачивать 5 тысяч долларов за эмблему, если двигатели у Фольксвагена были крайслеровские, а комплектации — лишь немногим роскошнее. В общем, Routan провалился. Но потом Volkswagen начал заваливать Америку кроссоверами, и всё стало на свои места.