Испытания в боевых условиях: ГАЗ-A68R52 City, или ГАЗель из будущего

Но в 2020 году кое-что изменилось: ГАЗ запустил в серийное производство настоящий (хоть и маленький) городской автобус GAZelle City на базе новейшей ГАЗели NN — наследницы Некста. Одну из первых таких машин занесло на испытания в условия, максимально приближенные к боевым — на маршрут в Ставрополь, город победивших маршруток. ГАЗель из будущего мне удалось изловить и подробно изучить пару дней назад — но сначала немного об истории вопроса.

Когда-то именно пожёванная жёлтая ГАЗель стала символом развала и деградации городского транспорта в наших городах. Тесные, неудобные, с минимальной культурой обслуживания пассажиров — зато дешёвые и экономически эффективные — маршрутные ГАЗели быстро вытеснили с дорог древние РАФики, и стали главным транспортом в городах бывшего СССР. Масла в огонь подливало то, что из года в год их поголовье росло безо всякого контроля — и ГАЗелям уступали место большие автобусы, троллейбусы и трамваи.

При этом из форм-фактора микроавтобуса на 13 мест, ограниченного полной массой в 3,5 тонны, ГАЗ вылезать принципиально не хотел: вместимость ГАЗели лимитировалась скорее не физической возможностью упихать побольше тушек в салон, а возможностями ходовой части и тормозов справляться с нагрузками. Кустарные попытки делать ГАЗели на 15 мест, перепиливать цельнометаллические фургоны, и даже растягивать ГАЗели в длину завод-изготовитель старался пресекать — и после нескольких лет войны с "самодельщиками" в итоге добился успеха.

Правда, ограничить техническую самодеятельность производителю ГАЗели удавалось только в России; на Украине, куда руки ГАЗа уже не дотягивались, множество производителей освоили выпуск внушительных пассажирских термобудок на базе грузовых ГАЗелей. Самые известные из них — "Рута" и "Дельфин" — хоть и значительно выросли в размерах, но по жизни страдали от перегруза — отчего им и аналогам была закрыта дорога на наш рынок.

(много позже, после событий 2014 года, такие чудо-повозки в состоянии "очень сильно б/у" стали попадать в депрессивные регионы России из 82 региона)

В какой-то момент ГАЗ стал терять свой привычный рынок микроавтобусов: классическая ГАЗель, хоть и пережила ряд модернизаций, к середине-концу 00-х безнадёжно устарела во всех смыслах — и её перестала спасать даже низкая цена. Замена не заставила себя долго ждать: тогда же в России бурным цветом расцвела индустрия по "перепилке" фургонов-иномарок в пассажирские микроавтобусы. Всё это происходило вполне официально: новые машины поступали прямо с заводов к специализированным фирмам-подрядчикам, которые превращали фургоны в маршрутки — и не только. Более того, готовые "фургонобусы" обычно продавались через дилерские сети производителей исходников под иностранной маркой. Такие "перепилки" сами по себе были очень хороши: они оказались более вместительными, менее проблемными и просто удобными и для водителя, и для пассажира.

Спасением пассажирской ГАЗели стал долгожданный наследник — ГАЗель Некст. Вслед за новым бортовым грузовиком, в 2013 году ГАЗ запустил в производство каркасный микроавтобус на новом шасси; его производство освоили на бывшем заводе автомобилей малых серий ГАЗа. Там в прошлом выпускали "Чайки" и "догонялки" на базе Волги, вплоть до середины 00-х монтировали ГАЗелям высокие пластиковые крыши и распашные двери, а также занимались другой малосерийной продукцией.
"Каркасник" стал настоящим бестселлером: высокий, просторный, светлый — в нём было как раз то, чего недоставало и прежней ГАЗели, и иномаркам-конкурентам. Производство "канистр" работало в три смены, не выдыхая — столь велик был спрос на новинку. Благо, к тому моменту ГАЗ, наконец, смог всерьёз и надолго поженить ГАЗель с дизелем Cummins — прежде с дизельмоторами модели фатально не везло.
Свой вклад в успех новинки сделал и скачок валютных курсов: в 2014 году фургоны-иномарки вдруг стали непозволительно дорогим удовольствием, по сути вылетев с рынка. Сколь-нибудь реальных конкурентов у "Некста" тогда осталось двое: Ford Transit, выпускаемый заводом в Елабуге, и старый Mercedes Sprinter Classic, выпускавшийся… самим же ГАЗом, но на правах подрядчика.

Правда, одна проблема решена не была: даже новая ГАЗель отвратительно подходила для перевозки детских и инвалидных колясок. Узкие двери, сравнительно тесный, заставленный сиденьями салон с узким проходом — такие машины вообще не давали шанса для маломобильных пассажиров, да и проезд стоя в стандартной "канистре" был удовольствием сомнительным. В какой-то мере решением стала модель 2250DS, малосерийно выпускаемая нижегородским "Луидором": в ней сделали широкую двустворчатую дверь с "танцполом" в салоне.

Крупную партию таких "инвалидных" ГАЗелей с дотацией по госпрограмме "Доступная Среда" пару лет назад купило подмосковное ГУП "Мострансавто" для своих автопредприятий — но и это было так себе решение проблемы. Пол в салоне оставался ровным, а коляску полагалось закатывать по входившим в комплект автомобиля "рельсам" — которыми, естественно, не пользовался никто и никогда.

Осенью, на минувшем КомТрансе в Москве, ГАЗ представил наследника "Некста" — глубоко модернизированную ГАЗель NN — New Next (хотя с расшифровками NN есть ещё много вариантов — например, Nizhny Novgorod). ГАЗель NN получила новую внешность и интерьер, много современных электронных плюшек, а главное — основным мотором для неё должен стать двухлитровый дизель VW, который сейчас понемногу ставят на грузовые "Нексты". Сейчас эту машину активно готовят к производству — а кое-что даже начали выпускать. Первой ласточкой семейства NN на конвейере и стала "ГАЗель Сити" — наша сегодняшняя героиня.

Да, из ГАЗели сделали настоящий городской автобус — совсем не понарошку. У ГАЗели Сити есть накопительная площадка с низким полом, инвалидная аппарель, пневмоподвеска на задней оси… Всё как у взрослых. За рубежом такие машины на базе небольших фургонов строят не сами производители, а небольшие фирмы-кузовостроители — слишком узок и мал рынок для таких экзотических конструкций. ГАЗ же решил выпускать такие машины в полный рост — благо, нехватки спроса на "городскую ГАЗель" явно не ожидается.

(Кстати, обычные пассажирские микроавтобусы тоже делает не сам Мерседес или Фольксваген, а небольшие фирмы-подрядчики по договорам с ними — эта история не очень удобна в массовом производстве)

Эту машину всерьёз собирались назвать "Победой"; ко мне в лапки даже попали рендеры автобуса "для служебного пользования" именно под этим названием. Причина была проста: незадолго до этого один депутат Госдумы очень яростно пытался отсудить у ГАЗа права на товарную марку "Победа" для своего заводика автоприцепов, мотивируя тем, что горьковский завод этим названием давно не пользуется…

"Победу" ГАЗовцы кое-как отстояли в суде, и даже засобирались обозвать ей свежую новинку — тем более, в год юбилея оно само собой напрашивалось. Но в итоге завод всё-таки сдал назад, не решившись воскрешать прославленное имя от легкового автомобиля на автобусе — хотя сделали они это буквально в последний момент. Так что серийной эта машина стала под нейтральным — и, прямо скажем, безликим названием "Сити"

Самая главная фишка этой машины — её низкопольность. Такой микроавтобус в России сделали впервые.

Наша городская среда в принципе враждебна для людей в колясках, и покинуть квартиру для них — уже подвиг. Но дело не только в заботе об инвалидах: такая машина просто удобнее для пассажира, чем обычная ГАЗель — или любой другой микроавтобус. При этом рамная конструкция исходной ГАЗели и её задний ведущий мост никуда не девались, что значительно усложнило задачу для конструкторов.

У зарубежных аналогов для постройки "городских" автобусов такого формата используют "переднеприводные шасси" — буквально кусок исходной машины с передней осью и агрегатами, продолжающийся от переднего бампера до моторного щита — а уже дальше ваяют остальной кузов. Здесь же такой возможности не было — "переднеприводного шасси" для такого автобуса у ГАЗа никогда не было.

Впрочем, иномарки-аналоги с задним приводом тоже встречаются: например, переднеприводной версией Mercedes Sprinter и Volkswagen Crafter приросли только в новейших поколениях, а IVECO Daily таковым не был вообще никогда. Но полноценная рама, помимо ГАЗели, есть только у Daily; остальные буржуйские конкуренты пользуются несущими кузовами, и лишь у грузовиков-шасси есть некое подобие рамы, "растущее" из основания кабины.

Кстати, о раме. Здесь она исполнена довольно оригинально: в исходной раме стандартной ГАЗели сделано "углубление" с пониженной вставкой. Для того, чтобы рама не потеряла в прочности, во вставке применён замкнутый профиль, а для того, чтобы получился сколь-нибудь адекватный дорожный просвет — уменьшена высота профиля лонжерона в низкопольной части.

С трансмиссией и карданами проблема решена хитрее. В ГАЗели Сити карданная передача максимально смещена к левому борту, и спрятана под небольшим наклоном низкопольного "танцпола".

При этом, согласно буклету, предусмотрены два варианта карданной передачи: первый — с двумя валами и тремя карданными шарнирами с промежуточной опорой. Второй вариант — с тремя карданными валами, двумя ШРУСами, двумя карданными шарнирами и двумя промежуточными опорами. Какой из них пошёл в серию — сказать трудно (возможно, оба); но надёжность и долговечность столь замороченной конструкции вызывает определённые сомнения.

Расположено оно, правда, достаточно странно: ни два, ни полтора. Думаю, хорошо было бы сдвинуть его ближе к приборной панели, а на этом месте — предусмотреть полку для ручной клади.

Ещё одна очень важная новация этой ГАЗели — пневматическая подвеска задней оси, управляемая из кабины водителя. Она решает не только проблему плавности хода, "наследуемую" предшественниками и конкурентами от их грузовых шасси. При необходимости машина без труда умеет "прилегать" к остановке — что упрощает погрузку инвалидных и детских колясок.

Ведущая задняя ось у ГАЗели Сити взята от нового "усиленного" Некста под категорию С (который на 4,6 тонны). Этот мост оснащён дисковыми тормозами сзади — но те, кто имели дело с Некстами с такой осью, жалуются на недолговечность редукторов и затруднения с запчастями. Если на прежний мост от версии 3,5 любые детали есть буквально в каждом хлебном магазине, то на новый пока всё не так радостно.

Иногда ко мне в комментарии приходят очень странные люди — сторонники "русского Чучхе", требующие, чтобы в отечественном автомобиле не было ни единой вражьей гайки. Придётся их опечалить: пока что ГАЗель Сити сертифицирована только с мотором Cummins ISF 2,8, поставляемым с китайского завода американской компании.

"Камень" на ГАЗелях за эти годы уже успел заслужить вполне позитивную репутацию — лишь советуют не заправлять его ослиной мочой, и не забивать на регулярное обслуживание. Правда, говорят, что с переходом на Евро-5 этот мотор ощутимо "придушили" экологией, внедрив сажевый фильтр. Машина стала и ехать медленнее, и солярочку потреблять интенсивнее — но всё это лечится народными средствами.

А "на случай чего" этот же мотор с того же китайского завода могут поставлять под маркой Huadong — от "Камня" он не отличается вообще ничем, кроме защиты от вражеских санкций.

А если не Камминс? Для ГАЗели NN также будет доступен турбодизель Volkswagen, который пока понемногу ставят на грузовые Нексты, и посконный бензиновый мотор УМЗ EvoTech, о котором вы вряд ли услышите хоть какое-то доброе слово. Правда, последний для этой машины, мягко скажем, не очень актуален — в ней просто некуда запихнуть газовую бомбу, а работать на бензине в режиме маршрутного такси выйдет разорительно дорого.

ГАЗель Сити создавалась "под Москву". В ближайшие полгода начнут истекать пятилетние госконтракты на обслуживание городских маршрутов в столице, и частным операторам надо будет полностью обновлять подвижной состав, и заново перераспределять маршруты на конкурсах. Но пока местный департамент велодорожек очень не хочет связываться с ГАЗелями — даже такими — из-за ассоциаций с жёлтыми маршрутками из прошлого. Поэтому обычные микроавтобусы голубого цвета в Москве скоро заменят… другими обычными микроавтобусами голубого цвета, а на требование о низкопольности для автобусов малого класса Москва пока не созрела.

Другая причина, помимо политической — как ни странно, полное отсутствие у ГАЗели каких-либо конкурентов в нашей стране, что затрудняет формирование требований подобного рода на государственных торгах.

Со слов представителей ставропольского перевозчика, тестирующего машину, пока что завод раскидал десяток машин по России на испытания в руках потенциальных клиентов; так одна из них и оказалась в Ставрополе. Ещё две ГАЗели Сити трудятся в родном Нижнем Новгороде, одна катается по Санкт-Петербургу, по одной прибыло в Кемерово, Пермь и Барнаул… Представители ГАЗа едва ли не ежедневно обзванивают перевозчиков-испытателей, и собирают с них обратную связь о результатах работы.

И о главном: заказы на такую ГАЗель уже принимают, а цена на неё начинается с 2,6 миллиона рублей. Много это или мало? Скорее, всё-таки второе — в первую очередь, из-за взлетевших в небеса цен на микроавтобусы-"фургоны" иностранных марок. Но будущее этой машины на рынке зависит скорее не от цены вопроса, а от того, какие требования будут предъявлять города к перевозчикам и их подвижному составу — а ещё от того, появятся ли у ГАЗели Сити хоть какие-то конкуренты. А для самого ГАЗа такая машина, хоть и оставляет некоторые вопросы — является однозначным шагом вперёд.