ЗИЛ-135: легендами не рождаются

ЗИЛ-135К шли по Красной площади, степенно покачиваясь, словно на волнах.

В предыдущих частях цикла о военных четырехосных внедорожниках Специального конструкторского бюро ЗИЛ шла речь о сложностях с воплощением в металле идей Виталия Грачева. Одной из самых значимых стало галопирование многоосной машины, связанное с отсутствием подвески колес. Инженеры решили избавиться от ненужного, по их мнению, узла, тем самым сэкономив массу и снизив общую высоту конструкции. А если платформа грузовика-внедорожника расположена низко, то груз можно положить потяжелее и повыше, не опасаясь за чрезмерно высокий центр тяжести. Но были и минусы у такого подхода.

Опытный ЗИЛ-135Е из-за фактического отсутствия подвески уже на скорости 15-20 км/ч страдал от резонансных колебаний на грунтовой дороге. Если водителю хватало мужества увеличить скорость, то его к 60 км/ч настигала вторая, более мощная волна колебаний, способная выбросить машину с дороги.

Частично эта проблема была решена на ЗИЛ-135К, который можно узнать по характерному обратному наклону ветрового стекла и удлиненной относительно машины с литерой "Е" базой. Вездеход с расстоянием между крайними осями в 7,3 метра, по-прежнему лишенный подвески, уже не галопировал на 15-20 км/ч: колебания гасила большая база. Однако с раскачиванием на 60 км/ч ЗИЛ уже не справлялся, и инженерам пришлось ставить ограничитель скорости.

Концептуально многоосная машина ничем не отличалась от своего предка: передняя и задняя пара колес управляемые, два бензиновых мотора ЗИЛ-375Я и бездифференциальная трансмиссия с независимым приводом на каждый борт. На первых порах грузовик оснащали пластиковой кабиной от опытного предшественника серии «Е», но потом появилась характерная (тоже пластиковая) трехместная кабина. Обратный наклон стекол требовался для исключения бликов в светлое время суток. ЗИЛ-135К умел перевозить на себе только крылатые ракеты С-5, разработанные в КБ Челомея. Оружие монтировалось в 12-метровый транспортный контейнер и запускалось вперед по движению автомобиля.

Надо отметить, что грузоподъемность ЗИЛ-135К составляла 10500 кг при собственной снаряженной массе в такие же 10,5 т. Это уникальный для отечественной грузовой техники параметр, когда машин способна брать на борт груз, равный собственной массе. В подавляющем большинстве советские грузовики не были на такое способны. Одной из причин была архаичность некоторой техники, к примеру, продукции Кременчугского автозавода. Но следует помнить и про жесткие условия эксплуатации, требующие многократного запаса прочности, сказывающегося в итоге на массе транспорта. В случае с ЗИЛ-135К этот запас прочности был не столь критичен для инженеров, и машина оказалась способна брать на себя свой вес. Естественно, это не самым лучшим образом сказалось на надежности ракетовоза. Впрочем, и условия эксплуатации носителя крылатых ракет были далеки от тяжелых армейских будней. Иногда не совсем понятно, зачем такой машине способность преодолевать рвы и канавы шириной до 2,5 метра.

Несмотря на противоречивость конструкции и благодаря заступничеству самого Хрущева тандем из грузовика Грачева и ракеты Челомея под именем 2П30 был принят на вооружение 30 декабря 1960 года. На ЗИЛе успели выпустить только пять экземпляров, а в 1962 году передали производство на Брянский автомобильный завод (БАЗ). Здесь собрали еще 80 машин, которые во многом определили облик брянских многоосных машин на несколько десятилетий вперед. Характерная угловатая кабина с обратным наклоном ветрового стекла стала чуть ли не визитной карточкой тяжеловозов из Брянска. И сейчас в современных БАЗах легко узнать черты ракетоносца ЗИЛ-135К. Как только зиловцы сплавили 135К из собственного завода, они тут же принялись его модернизировать. Все надеялись, что сложится неплохой тандем из «мозгового центра» в Москве и сборочного предприятия в Брянске. Не сложилось: БАЗ до сих пор здравствует, а вот ЗИЛ…

Тем не менее, в СКБ планировали на 135К установить противокорабельный «Редут», благо длина ракеты была меньше челомеевской, что позволило оставить за кабиной большой отсек для экипажа. Все остальное решили не трогать и в таком виде передать в Брянск на сборочную линию. Но инженеры из провинции творчески отнеслись к вопросу и серьезно перекроили исходник. Наконец-то на тяжелую машину установили один дизельный мотор ЯМЗ-238 мощностью 300 л. с. с одной коробкой передач и межбортовым дифференциальным редуктором, распределяющим крутящий момент на колеса каждого борта. Все это значительно упростило конструкцию и снизило эксплуатационные расходы. В итоге ракетоносец получил новое имя БАЗ-135МВ, тем самым окончательно отпочковавшись от материнской ветви развития. «Редут» приняли на вооружение на базе брянской машины только в 1982 году. На этой же платформе БАЗ-135МБ в 1976 году в армии появился тактический комплекс воздушной разведки «Рейс» с реактивным беспилотником Ту-143.

Была в истории 135-й модели и малоизвестная машина, оснащенная электрической трансмиссией. Грузовику с бортовой платформой дали имя ЗИЛ-135Э и оснастили 2 генераторами, а также 8 электромоторами (по одному на каждое колесо). Компоновка с мотор-колесами и сейчас кажется нетривиальной, а для середины 60-х годов была революционной. Каждый такой электродвигатель через планетарный двухступенчатый редуктор передавал крутящий момент на колесо. Интересно, что для испытаний единственного опытного экземпляра подготовили комплект торсионной подвески передней и задней оси. Узел проходил сравнительные испытания с традиционной жесткой подвеской 135-й серии. Среди плюсов торсионной подвески оказалась возросшая до 11,5 тонны грузоподъемность. С жесткой подвеской опытный грузовик мог брать на борт только 8,6 тонны – сказалась тяжелая электрическая трансмиссия.

Заканчивать историю эволюции лучшего детища СКБ ЗИЛ необходимо на самой распространенной в серийном производстве машине. Это право досталось модели ЗИЛ-135ЛМ, которой Брянский автозавод за тридцать лет до 1993 года выпустил более 5 тыс. Вездеходы до сих пор стоят на вооружении российской армии и многих других государств. Рождение серийной машины предваряло появление опытного бортового ЗИЛ-135Л, который построили в 1961 году. Главным новшество стала торсионная подвеска первой и последней осей грузовика, что повлекло за собой усиление рамы. Опасное галопирование серьезно уменьшилось, но окончательно из повадок 135-й машины не исчезло.

В 1962 году построили еще четыре машины и отправили на сравнительные испытания с брянским вездеходом БАЗ-930, который, в свою очередь, являлся глубокой модернизацией ЗИЛ-135. Здесь в полной мере аукнулась зиловцам неспособность самостоятельно организовывать сборку сложной военной техники. Не делали не потому, что не умели, а потому, что не было свободных площадей и рук – все шло на сборку ЗИЛ-130/131 и его модификацией.

Опытные ЗИЛ-135Л на испытаниях. Как видно по окраске, машины предполагались и для гражданских покупателей. Но уж очень были дороги.

БАЗ-930 представлял серьезную опасность для ЗИЛ-135Л.

Из отчета об испытаниях моторно-трансмиссионного узла:
"Левая гидромеханическая передача в течение пробега работала бесперебойно и без замены смазки. Правая гидромеханическая передача трижды выходила из строя. При пробеге 1283 км вышло из строя 2-е сцепление; на 2281-м км заклинило коробку передач, вышло из стоя 2-е сцепление; на 3086-м км сломался гидротрансформатор из-за большого износа шайб реакторов, и опять возникли проблемы со 2-м сцеплением."
Тем не менее, в этот раз Брянску не удалось переломить компетенции Москвы, и ЗИЛ-135Л победил в тендере на поставки нескольких тысяч машин в качестве платформы РСЗО «Ураган» и ракетного комплекса «Луна». Инженеры из Брянска, очевидно, были немало огорчены проигрышем БАЗ-930 и выдвинули ультиматум: выпуск ЗИЛ-135Л возможен только с механической КПП. От освоения сложной планетарной автоматической трансмиссии в Брянске категорически отказались, хотя собственный БАЗ-930 был на испытаниях именно с «автоматом».

Внедрение механической коробки перемены передач неизбежно бы снижало проходимость машины, так как при переключении поток мощности разрывался. Пришлось москвичам экстренно разрабатывать новую схему с двумя пятиступенчатыми коробками передач и двумя раздаточными коробками. Из-за «вредности» брянских инженеров проходимость ЗИЛ-135ЛМ снизилась, хотя одновременно с этим снизился и расход топлива. Военные после испытаний указали также на сложный и ненадежный механизм переключения передач, а также порекомендовали установить независимую подвеску всех колес. В итоге никто ничего переделывать не стали, и ЗИЛ-135ЛМ в неизменном виде в 1963 году, несмотря на все козни Брянска, пошел в войска. Споры с брянскими конкурентами и военными специалистами из НИИИ-21 относительно итоговой конструкции машины стоили Виталию Грачеву здоровья: 13 октября 1963 года главный конструктор попал в больницу с инфарктом.