ЗИС-110Ш: советский полноприводный «суперлюкс»

Разработка внедорожной модификации ЗИС-110 началась по собственной инициативе завода в конце 1948 года. Работу вели конструкторы С.В.Глазунов и А.И.Пухалин под общим руководством создателя ЗИС-110 А.Н.Островцева. Дело продвигалось довольно быстро и первый ЗИС-110Ш был построен уже в начале 1949 года.

Так как отечественная автопромышленность не выпускала подходящих по характеристикам ведущих мостов, таковые позаимствовали у американского легкого грузовичка Dodge WC-51. От него же взяли раздаточную коробку с передаточным отношением 1:1. Под импортный мост, взамен независимой передней подвески, установили полуэллиптические рессоры. Сообразно мостам пришлось использовать и доджевские тормоза барабанного типа. Импортную «раздатку» вписали в пределах базы, сразу за коробкой передач. Привод мостов осуществлялся через удлиненные карданные валы. Рулевой управление осталось штатным, за исключением оригинальных рулевых тяг.

Благоразумно посчитав, что для увеличившийся в массе машины и с расчетом на более тяжелые условия эксплуатации, зисовские специалисты установили мотор от ЗИС-115. Этот 8-цилиндровый силовой агрегат выдавал 140 л.с. и отличался усовершенствованной системой охлаждения с радиатором пластинчатого типа. Кроме того от 115-го вездеходу достались колеса на шоссейных покрышках И-85 и размерностью 7,50-17.

ЗИС-110Ш можно было отличить по пониженным кромкам крыльев и боковин, с дополнительным декоративным молдингом. В целом ЗИС-110Ш был несколько крупнее чем ЗИС-110. Он длиннее на 25 мм, шире на 117 и выше на 196 мм. Масса также отличалась значительно. В снаряженном состоянии вездеход весил 3157 кг, что на 582 кг больше чем заднеприводный лимузин.

Испытания ЗИС-110Ш проходили до конца 1951 года. Довольно быстро выявились существенные достатки автомобиля. Главное — проходимость машины оказалась гораздо ниже ожидаемой. Прежде всего сказывались неудачные шоссейные шины с «гладким» рисунком протектора. Кроме того клиренс машины был недостаточным, чтобы передвигаться по колее грузовых машин. В результате часто заминалась юбка и низкорасположенный топливный бак. Слабоваты оказались и тормоза, что, впрочем, не удивительно учитывая, что рассчитаны они были на 2,3 тонный Dodge WC-51.

Испытатели отметили недостаточный комфорт передвижения. Усиленная рессорная подвеска была слишком жесткой, а недостаточные для бездорожья дверные уплотнители, пропускали в салон воду, грязь и пыль. Кроме того штабной ЗИС потреблял слишком много бензина. По шоссе расход составлял 30 литров на 100 км, а на бездорожье приближался к 65 л/100 км. В общем вывод по машине был неутешительный, в таком виде представительский вездеход перспектив не имеет. Вскоре проект закрыли, а машины разобрали.

Впрочем, тема полноприводных представительских ЗИСов на этом не иссякла. В 1954 году москвичи начали разработку новой машины, уже по инициативе ГОН (Гараж особого назначения) и полностью на отечественной компонентной базе. Специалисты доработали базовую независимую подвеску, внедрив в нее оригинальную главную передачу. От нее к колесам, между рычагами, шли полуоси, каждая с двумя ШРУСами. При этом вместо одной пружины пришлось установить две. Раздаточную коробку с демультипликатором позаимствовали от экспериментального ГАЗ-62. От него же взяли задний мост.

Первые опытные образцы построили в 1956 году: два с закрытым кузовом, один с открытым типа фаэтон. Автомобили получили обозначение ЗИЛ-110П — «повышенной проходимости». После проведенных испытаний один лимузин остался на заводе, а фаэтон и другой лимузин передали в ГОН. Причем последние сохранились до наших дней.