Tatra 815: любимый самосвал советских водителей

В 1969 году Татра освоила выпуск нового грузовика Tatra T148. Эта машина стала дальнейшим развитием модели Т138 и унаследовала характерные черты ее конструкции в виде капотной кабины и хребтовой рамы. Основным рынком сбыта Т148 были социалистические страны, а больше всего поставок приходилось на Советский Союз. Tatra T148 в арктическом исполнении активно трудились на наших северных стройках. Однако чехи хорошо понимали, что модель стремительно устаревает и начали работу над перспективным грузовиком нового поколения.

Позаимствовав ряд полезных решений, в виде модульной конструкции и компоновки «кабина над двигателем», от тяжелого армейского Tatra Т813, в 1983 году чехи представили целую серию грузовых автомобилей под общим названием Tatra 815. Новая платформа с хребтовой рамой и независимой подвеской, была задумана как основа для унифицированных грузовиков с колесными формулами 4х4, 6х6 и 8х8. Для них была создана гамма унифицированных V-образных дизельных моторов воздушного охлаждения, различного объема, мощности и количества цилиндров. Надо сказать, что расчет чехословаков оправдался, впоследствии модельный ряд Tatra 815 насчитывал бесчисленное количество вариантов грузовиков как военного, так и гражданского исполнения.

Первыми в производство пошли трехосные самосвалы Tatra T815S1 и T815S3 с задней и трехсторонней разгрузкой. Позднее в серию пошли бортовые, седельные и машины шасси, также в трехосном исполнении. Они оснащались двигателями ТЗ-928 V8(231 л.с.), Т3-929 V10(283 л.с.) и Т3-930 V12(320 и 360 л.с.) Работали они в паре с 10 и 20-ступенчатыми механическими коробками передач. Рама для чехословацких машин традиционно была хребтовая. Передняя подвеска независимая — торсионная. Задняя подвеска — независимая, балансирная на продольных полиэллиптических рессорах. Именно конструкцией шасси обусловлен легендарная «косолапость» Tatra при неполной загрузке. Все мосты ведущие, задние с межколесными блокировками.

Внешне Татры 815-серии можно было отличить по совершенно новой двухместной кабине. Она располагалась над двигателем, и в отличие от Tatra T148 имела упрощенный угловатый дизайн. Интерьер также изысками не блистал, зато сиденье водителя было на пневмоподвеске, а в салоне имелся автономный отопитель на солярке.

Из всех поставляемых в Советский Союз машин 815-серии, около 90% приходилось на самосвалы. Эти машины эксплуатировались практически во многих регионах, в основном северных. Несмотря на свою довольно необычную конструкцию чехословацкий грузовик оказался на редкость вынослив. Хребтовая рама обладала высокой жесткостью на изгиб и кручение, и отлично себя чувствовала в условиях, где лонжеронная рама традиционных грузовиков уже шла трещинами или «винтом». Кроме того за счет независимых подвесок, отлично повторяющих профиль дороги и полноприводной трансмиссии, Татры имели великолепную проходимость и комфорт в движении.

Помимо всего прочего Tatra 815 отличалась отличной ремонтопригодностью. Заменить сцепление и задние рессоры было не проблемой, опять же благодаря особенностям «хребтовой» конструкции. Двигатели также не подкидывали особых проблем. Но если и требовался ремонт зачастую, проходил он без снятия мотора, так как доступ к его агрегатам был очень удобен.

С 1983 по 1991 год Советский Союз закупил порядка 80 тысяч Tatra 815. Затем для Татры настали трудные времена. После развала СССР и проблем в собственной стране, объем производства резко упал. Тем не менее чехи смогли сохранить производство, а грузовики 815-й серии выпускаются до сих пор, хотя и в основательно модернизированном виде.