Этот Запорожец мало кто видел

В середине 50-х на Западе появился автомобиль, который имел невероятный успех - микроавтобус Фольксваген Т1.

Микроавтобус быстро получил множество дополнительных грузопассажирских модификаций, что и привлекло советских инженеров. Простой, компактный, с задним приводом, заднемоторный автомобиль вагонной компоновки.

Решили начать работы по созданию такого же автомобиля уже для СССР. В первую очередь советский аналог Фольксвагена должен был ездить в крупных городах, для перевозки небольших грузов на такие же небольшие расстояния.
Для сельских дорог предполагалось, что советский микроавтобус получит полный привод 4ч4. Специально на Запорожский автозавод привезли новый Т1 и цельнометаллическим корпусом.

Процесс создания собственных прототипов начался в 1961 году. За основу решили брать узлы и агрегаты нового ЗАЗ-966. Дизайн нового авто создавал художник Данилов, а за механику отвечал конструктор Мурашов, который уже принимал участие в создании концептов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Руководителем проекта выступил Юрий Сорочкин.

Должно было быть сразу 4 модификации:
ЗАЗ-970Д с полным приводом;
ЗАЗ-970Б - с цельнометаллическим кузовом типа фургон;
ЗАЗ-970Г - с кузовом типа пикап;
ЗАЗ-970В - с грузопассажирским кузовом.

Первая версия была грузоподъёмностью 350 кг и получила стандартный двигатель воздушного охлаждения Мелитопольского моторного завода мощностью 27 лошадиных сил. А к задней части двигателя пристыковалась четырёхскоростная коробка передач, которую полностью позаимствовали у легковой модели.

Но вот стандартная платформа отрицательно сказалась на грузовых характеристиках ЗАЗ-970, так как установленный V-образный двигатель создавал на полу большой горб. Но проблему решили за счёт установки широких боковых дверей или же бортов.

Схема подвески не особенно отличалась от той же 966 модели - впереди поставили торсионную, а сзади пружинную. Из-за вросшей предельно допустимой массы прототипа ЗАЗ-97, в подвеске применили несколько усиленных элементов и укрепили днище.

Покрышки и диски остались аналогичными легковой продукции запорожского автозавода. Но если учесть, что грузовику предстояло перевозить большую массу, в приводе задних ведущих колёс установили специальные редукторы, понижающие частоту вращения выходных валов. Максимальная скорость автомобиля была меньше, а вот крутящий момент передающий на ведущие колёса стал больше. Понижающие редукторы позволили получить хорошую тягу даже и с маломощным двигателем.

Из-за таких особенностей трансмиссии, получилось обеспечить хорошие технические характеристики для ЗАЗ-970. Расход бензина не превышал 7,5 литров на каждую сотню километров пробега. А грузопассажирский автомобиль мог разгоняться до 70 км/час и это была хорошая скорость.

ЗАЗ-970 получил шестиместный салон с тремя рядами сидений. Это был, по сути своей, минивэн с широкой дверью напротив среднего ряда. У передних кресел было минимум регулировок, а средние и задние сидения могли трансформироваться, чтобы освободить место для дополнительного груза.

Каждый следующий прототип был мало похож на свою предыдущую версию. Вот так заднеприводные и заднемоторные ЗАЗ-970 дошли до финального этапа, в процессе сменив индекс на 971.
На 1963 год назначили и провели государственные испытания пробной партии. Тесты проводились в Москве и области, где как раз решали судьбу новинок.

В ходе испытаний выяснились проблемы с системой вентиляции, перегревался грузовой отсек и деформировались панели пола. Проще говоря, открылись проблемы прототипов, созданных по обходной технологии.