Попытка Volkswagen сделать огромный седан из Porsche 911 и завоевать Америку

Завязкой проекта послужил удачный выход Volkswagen на самый тогда большой в мире автомобильный рынок США. За счет удачной рекламной компании, которая ныне вошла в учебники по маркетингу, неказистую модель Beetle смогли преподнести американцам, как сверхоригинальный и очень выгодный в обслуживании автомобиль, каждое негативное качество которого обыгрывалось плюсом.

И все же главные прибыли американского рынка, конечно, забирали себе детройтские гиганты, переживавшие пик могущества. Например, General Motors стала первой в мире компанией, заработавшей за год миллиард долларов. Её модели обновлялись ежегодно, еще больше подстегивая спрос — новый автомобиль теперь устаревал не через несколько лет, а сразу после одного сезона.

Что же делать в этом суровом мире Дяди Сэма скромному иностранному производителю «Жуков» и «хиппи-басов», вершиной гаммы которого было небольшое купе Karmann-Ghia на агрегатах все того же Volkswagen Beetle?

Да, в Вольфсбурге захотели попробовать создать большой полноразмерный седан, который конкурировал бы с популярными американскими дредноутами.

И это при том, что среди серийных фольксвагеновских запчастей не было ни одной детали, которая подошла бы новой модели, так что в Вольфсбурге решили пойти нетривиальным путем и обратится к родственной компании Porsche.

Это в своей первой модели Porsche 356 в Штутгарте активно использовали доработанную агрегатную базу автомобилей Volkswagen, но теперь к выпуску готовилось более крупное купе 911 с шестицилиндровым мотором. Так почему бы просто не попробовать сделать на этой готовой «тележке» седан?

Да, новый проект Volkswagen EA-128 пришлось делать заднемоторным, но в этом решении тогда не было ничего эпатажного. Во-первых, с мотором сзади выпускались все модели Volkswagen, включая микроавтобус T1, — преемственность на лицо.

Во-вторых, заднемоторный седан Chevrolet Corvair выпускала даже сама General Motors. Это потом небезопасная управляемость Corvair послужит этой компоновке в США дурную славу.

Еще больше Volkswagen EA-128 напоминал будущую Tatra 613, появившуюся только в 1974 году. Не будем забывать и нескольких попыток Porsche сделать четырехдверный 911 самостоятельно, последней из которых стал прототип 989. А тут на дворе только начало шестидесятых…

Дизайн фольксвагеновского седана отличался двойными передними фарами, которые позже появились на серийном, но крайне неказистом Volkswagen 412. Задние фонари EA-128 при этом выглядели маленькими и слепыми, как временное решение для тестового прототипа.

Прямо за ними под капотом и стоял двухлитровый шестицилиндровый оппозит Porsche с воздушных охлаждением. Созданный для компактной, профилированной кормы 911, в багажнике седана он смотрелся маленьким и одиноким — по обеим сторонам оставалось огромное количество свободного места.

При этом за неимением подходящей агрегатной базы фольксвагеновцы использовали от Porsche 911 не только коробку передач, но и и ходовую часть. Таким образом уже в середине шестидесятых на свет мог появиться спортивный седан с характером, звуком и повадками 911 — за 50 лет до появления модели Panamera.

К слову, и несостоявшийся новый Phaeton D2 тоже строили на платформе MLB от Audi, так что «премиальными донорами» агрегатов для народного автомобиля инженеры из Вольфсбурга не брезговали вплоть до наших дней.

Еще одной необычной чертой EA-128 был шестиместный салон: передний диван с отделкой из бежевой кожи был сплошным и делился в соотношении 40/60 на индивидуальное место под водителя и полуторное место для двух передних пассажиров.

Рычаг переключения передач при этом находился у правого колена водителя и, скорее всего, причинял неудобства центральному пассажиру при полной посадке. Передняя панель с характерной горизонтальной планкой, бардачком и переключателями также навевала воспоминания о Porsche, уже не говоря про руль, снятый прямиком с купе 911.

Перед глазами водителя была установлена усеченная по сравнению с «блюдцами» Porsche приборная панель из двух огромных циферблатов — спидометра и тахометра.

Отдача двухлитрового мотора, к слову, была снижена до 90 лошадиных сил, что было вполне сравнимо с начальными версиями тех же Chevrolet Corvair, хотя в линейке американца были моторы и в два раза мощнее.

За задними сиденьями EA-128 даже нашлось место для небольшого дополнительного багажника, хотя главный отсек для поклажи был, конечно, расположен спереди. В общем, большим багажником седан вряд ли отличался — между передними широкими арками поворотных колес в заднемоторных машинах остается не так много места.

О серьезности намерений немцев говорит и второй прототип большого Volkswagen в версии универсал — очень популярный тогда в США тип кузова, который покупали большие семьи. Позже, в двухтысячных годах, семиместные полноразмерные внедорожники по сути вытеснили этот класс на корню.

То есть, если бы эта модель была запущена в производство, то в линейке Volkswagen появился бы первый в истории четырехдверный универсал — до этого в Вольфсбурге выпускались только экзотические двухдверные «вагоны».

Увы, после создания прототипов проект был отменен в пользу инвестиций в новые компактные модели для Европы, и это опять возвращает нас к истории отмененного Volkswagen Phaeton D2, который стал жертвой программы электромобилей.

Так или иначе, оппозитный мотор и другие компоненты Porsche имели слишком высокую себестоимость, чтобы получившийся гибрид мог конкурировать с американскими моделями. Покупая какой-нибудь Ford, вы получали куда больше мощности и автомобиля за эти же деньги.

А имиджа престижной европейской штучки, за которую надо доплачивать, у производителя «Жуков» в США не было — напротив, на Volkswagen часто ездили небогатые хиппи. Видимо, сопоставив эти вещи, в Вольфсбурге и пришли к финальному неутешительному решению.

И все же каждый из нас еще может составить о EA 128 личное впечатление и посмотреть на этот Porsche Panamera юрского периода своими глазами. И седан, и универсал сохранились в экспозициях вольфсбургских музеев Stiftung AutoMuseum Volkswagen и Zeithaus. Будем надеятся, они нас еще дождутся.