Сортировочная горка и ее жизнь (18 фото)

Одной из самых важных точек в системе любой железной дороги являются станции с сортировочными горками. Горка служит автоматизированной системой составления и пересоставления поездов для их более быстрого последующего расцепа в пунктах прохождения. Сегодня мы отправимся на сортировочную горку Englewood Yard в Хьюстоне которая принадлежит одной из самых больших железнодорожных компаний США – Union Pacific.

В начале – несколько слов о самой станции, и о том как она работает. Вообще, сортировочная горка не стоит сама по себе, она является частью сортировочной станции. Сортировочные станции бывают трех видов – обычные (там где локомотив монотонно перетаскивает вагоны с пути на путь), горочные (с сортировочной горкой), и гравитационные станции (вся станция построена под уклоном). Выражаясь более простым языком, горка служит для составления вагонов в поезде в порядке их расцепа, т.е. вагоны на горке сцепляют так, что поезд просто «сбрасывает» нужные вагоны с хвоста по мере прохождения станций в пути следования. Американские сортировочные горки построены по принципу нескольких станций. На одну станцию принимается состав, который нужно перецепить, на другой стоят уже составленые составы, на третей станции находится «отстойник», станция на которой стоят составы ожидающие долговременной сортировки, либо уже составленные составы, отправление которых не запланированно сразу после составления состава. Как правило станции находятся на расстоянии двух-трех миль друг от друга.

Englewood Yard был построен в 1954 году, и имеет 18 принимающих путей, 64 сортировочных пути, 14 путей отстоя, всего станция расчитана на 7,179 вагонов. Сегодня через горку каждые 12 часов проходит 1,500 вагонов. На территории таже находится депо, и ремонтные мастерские, как для тепловозов, так и для вагонов. Длина каждого пути около двух миль. Средняя длина состава в США 1,5 мили, вес – от 8,000 до 12,000 т. Горка на станции 17 м высотой, и имеет 3 пути сортировки, 2 из которых могут использоваться одновременно.

Сортировка проходит по определенной схеме, почти весь процесс полностью автоматизирован. Сначала к составу в хвост цепляется бустер-секция, которая состоит из двух локомотивов SD40-2R и бустера 3S2B. Несмотря на наличие топливного бака бустер не имеет дизельных двигателей и энергию для электрических тяговых двигателей берет от «тепловоза-мамы». Топливный же бак используется обоими «тепловозами-мамами» как дополнительная емкость для топлива, что позволяет работать без дозаправки большее время.

Необходимость бустер-секций обусловлена исключительно весом состава и высотой горки, просто моневровым локомотивом при надвижении 12,000 т на горку обойтись невозможно.

После чего бустер секция начинает надвигать состав на горку. На каждом вагоне установлен специальный датчик, который считывается компьютером перед наездом на горку, после чего диспетчер знает что это за вагон, что он везет, и куда он едет. Далее вагон следует на весы. Затем вагон отцепляется рабочим от поезда и начинает произвольно скатываться с горки на нужный путь. При скатывании вагон проходит через тормозной механизм (замедлитель), который его замедляет для плавной касательной сцепки.

Плавная сцепка происходит благодаря расчету компьтера, который считает дистанцию, которую вагону необходимо пройти до сцепления с уже имеющимся на пути составом, и зная его вес компьтер расчитывает необходимое тормозное усилие в замедлителях. Любые жесткие удары вагонов недопустимы. Более тяжелые составы надвигаются усиленными секциями, они имеют 3 тепловоза и бустер. Мощность такой секции - 12,000 л.с., вес - 700 т.

Когда состав уже собран, с обратной стороны цепляется уже магистральный локомотив, который забирает его. Хотя с другой стороны тоже кипит работа, и маневровые тепловозы "доцепляют" последние вагоны к составу, пришедшие с опазданием и не попавшие на горку.

В последние года идет очень быстрая смена поколений тепловозов, и из строя выводятся "традиционные" тепловозы с обычным дизелем, они заменяются новым поколением экономичных тепловозов, как гибритов, так и тепловозов с несколькими дизелями. Например тепловоз RP20GE.

Этот тепловоз заменил старенькие GP60 на маневровой работе.

RP20GE оборудован 3 независемыми дизелями с общим редуктором, машинист может включать любую комбинацию дизелей в любое время. Номинальная мощность 2100 л.с. с тяговым постоянным усилием 36 тс. У тепловоза также есть два брата, - RP20BD - с укороченной базой для прохождения бОльших кривых, тоже с 3 дизелями, и RP20BH - на такой же базе, но с 2 дизелями и батарееей. Есть еще ряд подобных тепловозов, это лишь один из примеров. Трудно сказать, любят ли машинисты этот тепловоз, потому как чаще всего он работает без машиниста, и управляется диспетчером.

Вообще очень многие тепловозы на станциях работают без машиниста, и управляются диспетчером. Такие тепловозы обозначаются мигалками для внимания персонала на путях (новые тепловозы не обозначаются мигалками, т.к. персонал знает, что они работают сами по себе), для простых обывателей ставят таблички на переездах. Тепловоз может контролироваться как диспечером из здания управления, так и машинистом с пультом управления, находящимся где-то на путях. Кстати бустер-секции тоже работают без машинистов.

Как результат замены, многие тепловозы списываются, они выстраиваются в длинные колонны для частичной или полной утилизации. Тепловоз будет осмотрен, затем его рама возможно будет использована для нового тепловоза, если же она в плохом состоянии, весь тепловоз списывают. Кстати, RP20 сделан на базе старых тепловозов GP-30 и B23-7.

Несмотря на то, что компания UP владеет более чем 12,000 локомотивов, компания эксплуатирует их экономно, и везде, где не нужен тепловоз используются другие единицы техники. Например осмотрщики путей и ремонтники используют Chevy Silverado 1500 вместо автомотрис. На заднем плане фотографии идет надвижение состава на горку.

На хозяйственных работах используют вот такие грузовики, они способны таскать до 10 груженных щебнем хопперов. На хопперах "сидит" специальный экскаватор, который разгружает щебень или другие грузы и может "лазить" по вагонам, либо перекладывает мусор, собранный "рукой" грузовика из вагона в вагон.

Но кое-где еще все же можно найти старичков жд.