История марки Wartburg или ГДР в миниатюре (34 фото+видео)

Сегодня наш рассказ пойдет о не совсем обычном автомобиле. Мы как-то привыкли, что во времена железного
занавеса по одну сторону были Волги и Москвичи, а по другую – строгие Мерседесы и вычурные Кадиллаки. Да,
где-то в ГДР выпускался «бумажный» Трабант, а из Венгрии поступали достопочтенные Икарусы. Не являясь
современником описываемой эпохи, для меня классический «авто-уклад» тех лет выглядел именно так. Но ведь на
самом деле очень многие страны социалистического блока обладали своей автомобильной промышленностью! Да,
совершенно глупо сравнивать эти неказистые поделки с «Пагодами», «Богинями» и «Розовыми Слонами», но и
предавать забвению, как мне кажется, тоже не следует. Они были составной частью другого мира, мира ныне
несуществующего… Но ведь это лишь добавляет им экзотичности, не так ли? Подиум.. Свет.. Занавес… Хлопните по
крылу этого коренастого паренька - его зовут Вартбург.

Что бы как то развить начатую мысль о достаточно большой географии автопроизводства на территории стран-участниц СЭВ, хочется дать краткий ликбез по странам-производителям и, соответственно, моделям выпускаемой продукции. (Кстати, штаб - квартира СЭВ раньше находилась в здании мэрии – «книжки», что на Арбате)

Данный список, конечно, поверхностен. Я не учитывал мелкосерийную, а также специальную технику.

Германская Демократическая Республика (ГДР) – грузовики IFA, микроавтобусы Баркас, легковые автомобили Трабант и Вартбург

Чехословацкая Социалистическая Республика (ЧСР) - грузовики Avia, легковые автомобили высшего класса и грузовики Татра, легковые автомобили Шкода.

Венгерская Народная Республика (ВНР) – Автобусы Икарус

Польская Народная Республика (ПНР) ¬¬– автомобили ФСО, легковые автомобили «Польский Фиат», микроавтобусы Ныса и Жук, грузовики Стар

Социалистическая Федеративная Республика Югославия (СФРЮ) – автомобили Застава, позже Юго

Народная Республика Болгария (НРБ) – автомобили Москвич-412 (1966-1976)

Социалистическая Республика Румыния (СРБ) – автомобили Дачия

Должен отметить, что ещё полгода назад я и не подозревал о существовании такой марки автомобилей. Будучи в городе Одессе, я наткнулся на любопытный аппарат, произвел его фото-фиксацию и бегло идентифицировал, как румынскую Дачию. «Дачия» оказалась тем самым Вартбургом, модели 1.3 c двигателем от Гольфа.

Свое имя автомобиль получил в честь замка Вартбург близ города Эйзенах, где и находилось сборочное предприятие. Первое упоминание о Вартбурге относится к 1889 году, когда на Автомобильной Фабрике Эйзенаха (Automobilwerk Eisenach) был собрал двухместный Wartburgwagen, являющийся копией французской машины Decauville. Машинка комплектовалась 765 кубовым мотором и могла развивать целых 40 километров в час. Однако в 1903 году фирму продали, и она переключилась на выпуск автомобилей под названием Dixi. В ноябре 1928 года марку Dixi покупает BMW, и в 1931 году появляется модель Dixi 3/15 DA-3 Wartburg, в основе конструкции которой, в свою очередь, лежал английский Austin 7. Однако, продав 150 Вартбургов, БМВ решила отказаться от выпуска этой модели.

Сразу после окончания второй мировой войны Советская военная администрация Германии (САГ) создала несколько акционерных обществ, одним из которых стало «Автовело». В его состав вошел бывший автомобильный завод BMW в Эйзенахе и Научно-техническое бюро автомобилестроения, попавшие в советскую зону влияния. Уже в 1945 году в Эйзенахе возобновили производство довоенной модели BMW-321 с двухдверным кузовом, которая отличалась от оригинальной предвоенной машины с тем же индексом иными бамперами и более плоскими «банками» фар. Однако для начала 50-х годов ее кузов выглядел несколько архаично, поэтому коллективу конструкторов завода было предписано разработать новую машину. Новый автомобиль назвали BMW-340. Он базировался на шасси довоенной модели BMW-326 и имел принципиально новый обтекаемый кузов. Четырехдверная 340-я модель была существенно просторнее, чем у BMW-321.

Выпуск BMW-340 начался в 1949 году – в СССР автомобиль, как и его предшественник, поступал по программе репатриации. Поставки шли до 1952 года, когда «Автовело», по решению правительства СССР, перешло в собственность ГДР. Технически машина, как и многие модели тех лет, восходила к довоенным образцам, однако её дизайн был подновлен. Основной дизайнерский элемент всех БМВ – «ноздри» решетки радиатора были заменены продольными «усами», как на Победе. Передок был «лализан» и выполнен заодно с крыльями и фарами. Оставались, однако и анахронизмы – в частности, открывающиеся против хода движения передние двери с обратной навеской. Впрочем, разрухе послевоенных лет о таких изысках задумывались в последнюю очередь.

Любопытная история происходила с названиями выпускаемых автомобилей. Словно футбольное «Динамо» Киевское и «Динамо» Московское, в один момент времени существовали два разных БМВ: Восточный и Западный. Восточный при этом производил продукцию под аббревиатурой BMWs, что, в свою очередь не устраивало Мюнхен. А как же авторские права?! Для локализации конфликта, BMWs переименовывается в EMW (Eisenacher Motoren Werke вместо Bayerische Motoren Werke), примерно так же как в 30-ых годах наш НАЗ был в течение года переименован в ГАЗ. Однако, на этом история с названиями и номенклатурой выпускаемых автомобилей не заканчивается.

В 1949 году автомобильный завод в городе Цвиккау, который до войны принадлежал объединению «Auto-Union», приступает к выпуску модели IFA F8 на базе довоенной модели DKW F8. Позже появляется её люксовая версия IFA F9, производство которой в свою очередь, налаживает и «Айзенахская моторная фабрика». Каково!

Кстати, IFA F9 позволила заводу выйти и на зарубежные рынки. Симпатичный автомобильчик поставлялся в страны Европы и Африки, а также производился по лицензии в Южной Америке.

Забавно, что ЕМВ унаследовал от знаменитого предка и дизайн эмблемы. Только синие треугольники, символизирующие вращающийся самолетный винт, сменились на красные – символизирующие дружбу с СССР.

Об этой странице в истории марки упоминает и Лев Шугуров в своем нетленном труде «Автомобили России и СССР. Том I»:
«…Филиальное предприятие БМВ в Эйзенахе вошло в состав советско-германского акционерного общества «Автовело» и в период 1946 – 1951 гг. выпускало легковые автомобили БМВ – 321 довоенной конструкции и новую модель БМВ – 340. Эти машины поступали в Советский Союз за счет репараций. Таким образом, в какой-то мере компенсировался гигантский ущерб, нанесенный в ходе войны нашим автомобильным промышленности и транспорту…».
«Уже в 1945 году в Эйзенахе возобновилось производство довоенной модели БМВ -321 с двухдверным кузовом. Её кузов выглядел архаично и поэтому коллектив конструкторов завода в Эйзенахе разработал в послевоенные годы новую машину. Она базировалась на шасси довоенной модели БМВ-326, но имела новый кузов. Он был просторнее, чем у БМВ-321 и имел четыре двери…»
«…Поставки шли до 1952 года, когда «Автовело» перешло по решению правительства СССР в собственность ГДР. Однако к тому времени на дорогах нашей страны эксплуатировалось несколько тысяч машин из Эйзенаха и они завоевали неплохую репутацию среди автомобилистов России…»
«…Есть все юридические основания считать эти автомобили БМВ, выпущенные с 1945 по 1952 гг. советскими…»

Несмотря на то, что Шугуров не упоминает марку «ЕМВ», факт остается фактом: непродолжительное время под эгидой нашей страны действительно собирались баварские автомобили. Кстати, сказать, отторжение завода в Айзенахе от структуры БМВ стало сильным ударом для фирмы. Помимо потери непосредственно, производственных мощностей, терялись ещё и кооперационные связи между предприятиями концерна, что постепенно привело именитую марку на край кризиса. Сколько БМВ было поставлено в СССР в качестве репараций, сказать сложно. При общем количестве произведенных 321 -ых в количестве более восьми тысяч штук, а 340ых – более двадцати тысяч штук, мне встречалась цифра в четыре тысячи поставленных экземпляров.

В 1952 году Советское руководство полностью передает Автовело (Awtowelo) в ведение ГДР, а уже в 1953 происходит оказия в виде Берлинского кризиса или так называемого «Мармеладного бунта». Суть его заключалась в уменьшении норм выдачи мармелада с одновременным увеличением норм выработки для немецких рабочих со стороны Советской администрации. И все бы ничего, да только этот самый мармелад был основным утренним блюдом у педантичных немцев. Не выдержав такой суровой пощечины, ущемленные в правах немецкие рабочие вышли на поединок с советскими Т-34…

В 1956 году появляется новый автомобиль, в названии которого уже упоминается подзабытый бренд Вальтбург. Конструктивно базирующийся на агрегатах все того же IFA F9, автомобиль модели «311» обладал линейкой современных кузовов и безусловно, удачным стайлингом. Прижимистый силуэт, вогнутая овальная решетка радиатора в сочетании с длинным капотом и большими «глазами» - фарами, формируют очень симпатичный и запоминающийся образ.

Wartburg 312 в кузове универсал (Camping). Обратите внимание на элегантный способ остекления задней части

Wartburg 312 KombiWagen (трехдверный универсал)

Wartburg 312 Coupe

Wartburg 311 Cabriolet

Wartburg 313 SportCoupe

От своего предка автомобиль унаследовал проверенную систему переднего привода с продольным расположением двигателя и шарнирами равных угловых скоростей типа «Тракта». Применение недорогих и относительно простых в производстве шарниров в свое время позволило фирме DKW создать крупносерийный переднеприводный автомобиль в начале 1930-х годов, то есть на десятилетия раньше, чем такая конструкция завоевала массовую популярность в Западной Европе.
Однако, несмотря на прогрессивную схему трансмиссии, Wartburg — потомок DKW — оказался привязан и к остальным техническим особенностям своего прародителя, в том числе — сравнительно примитивным двухтактным двигателям.
Двигатель был трёхцилиндровым, водяного охлаждения. Для него, как и для всех «двухтактников», были характерны довольно громкий «мопедный» треск, издаваемый при работе (намного, однако, более слабый, чем у двухтактных моторов с воздушным охлаждением), и неустойчивая работа в режиме торможения двигателем, при котором в цилиндрах происходили случайные вспышки. В топливо добавляли масло, которое обеспечивало смазывание двигателя — настоящая система смазки под давлением отсутствовала. Благодаря этому за едущим автомобилем тянулся шлейф сизого дыма. Так что, к этому времени «Вартбург» с его двухтактным мотором оказался явно ниже среднеевропейского уровня, причём именно в отношении своего силового агрегата, который по комфорту и удобству в эксплуатации объективно не мог соревноваться с более конструктивно совершенными четырёхтактными двигателями.

В 1965 году выпускается Wartburg 312 – модифицированная версия 311 ого с элементами новой, ещё не вышедшей модели 353

В 1966 году появляется новая модель Вартбурга – 353, известная на некоторых рынках как Wartburg 1000 и Wartburg Knight. Машина обладала современным кузовом разработки итальянских мастеров. Кстати,школа дизайна достаточно заметна, если посмотреть даже на родную «копейку». Вычурные, обтекаемые формы пятидесятых сменились чистыми, прямыми линиями, количество хрома уменьшилось, появились современные прямоугольные фары (такие же ставились на наш Москвич-412) и горизонтальные задние фонари. Автомобиль, правда, комплектовался все тем же двухтактным двигателем.Освоить более современный двигатель экономика ГДР почему-то была не в силах. Одним из самых главных преимуществ нового Вартбурга стал его багажник. Реклама тех лет делает на этом особый упор.

Помимо базового седана, автомобиль выпускался также в кузовах универсал (Tourist, c 1969 г.) и пикап (Trans, с 1983 г.)

Журнал «За Рулем» в свое время достаточно внимательно следил за деятельностью марки.
Вот что пишет издание про появление универсала в производственной программе: «На заводе в эйзенахе (ГДР) начался выпуск переднеприводных пятиместных автомобилей «Вартбург-турист» с кузовом «универсал». Уже внешний вид машины (фото 1 и 2) говорит о её вместимости…»

В 1985 году автомобиль проходит фейслифтинг и теряет итальянский лоск. Бампер становится пластиковым и черным, задние фонари получают более современный рисунок, изменяется салон. В таком виде автомобиль становится очень похож на отечественный ВАЗ 2105/07

В 1988 году выходит модель 1.3 (1300) с «нормальным» четырехтактным двигателем от Фольксвагена Гольфа объемом 1.3 литра, производимым по лицензии на предприятии IFA. Автомобиль вновь проходит фейслифтинг – появляются блок-фары, меняется форма бампера. Именно такой Вартбург я видел в Одессе и именно таким он «дожил» до окончания производства в 1991 году.

Тот самый Вартбург в Одессе

В 1987 году президент Рейган произносит знаменитое «Господин Горбачев- снесите эту стену!», а в 1989 году Германия вновь воссоединяется и переходит на расчеты в дойч-марках. Это и забило последний гроб в историю Вартбургов.

Изрядно устаревшая конструкция продавалась тогда по цене в 20.000 местных денег, что было сопоставимо со стоимостью Гольфа второго поколения.

В 1991 году Opel AG приобретает завод в Айзенахе, на чем история марки заканчивается.
Необходимо отметить, что инженеры предприятия постоянно стремились обновить автомобиль и предложить новые решения. Одним из таких решений, по замыслу конструкторов, должен был стать трехдверный хетчбек Wartburg-355, являющийся ответом зарождающемуся Гольф-классу, однако проект провалился.

l
Предприятие также пыталось наладить выпуск принципиально новых моделей «360» и «P-760» с современными несущими кузовами и двигателями в сотрудничестве со Шкодой, однако и этим автомобилям не суждено было дойти до конвейера. Лишь в 1987 Шкода ставит на производство модель Фаворит, которая, в свою очередь, была развитием экспериментальных моделей 1970ых гг, Вартбург же так и не получил достаточных ассигнований для модернизации своих машин.

В СССР Вартбурги стали поступать в конце 1980 ых гг. по цене 6700 рублей. Жигули тогда стояли 9000, а Запорожцы – 3900. Не так уж плохо за полноценный седан с огромным багажником и «неубиваемой» кострукцией.
Кроме того, автомобиль с надписью «Сделано в ГДР» гарантировал отличное качество сборки. Немцы обладали загадочным умением «доворачивать гайки до конца».

Вот что пишет о своей машине один из обладателей:
«В машине реально нет ничего лишнего, всё просто и даже примитивно, но зато собрано не в пример лучше. На автомобиле, которому на момент моих поездок на нём было 17 лет, а пробег был под 90 т.км., ничего не скрипело, не стучало и не гремело; показательно также то, что в ходовой автомобиля не менялось ничего кроме рулевых наконечников и колодок (хотя запчастями хозяин запасся). Ну, ступичный подшипник начинал гудеть и дал небольшой люфт.
Если возвратиться к удобству посадки в тех же «Жигулях», то ничего цензурного на ум не приходит: в своей «копейке» я поменял руль, сидения, подрезал рычаг коробки – и всё равно через 2 часа езды спина сильно уставала и ныла поясница; в Вартбурге же за полтора часа (дольше я за рулём не сидел) усталости я не чувствовал. А зимой, когда езда на заднеприводном автомобиле в провинции превращается то ли в съёмки «Токийского дрифта»,то ли в этап «Кэмел трофи», немец демонстрирует неплохую проходимость по снегу, льду и «каше» (спасибо клиренсу в неполных 16 см и загруженной ведущей оси), причём на дубовой зимней резине БЦ-6»

P.S.

В 2005 группа энтузиастов собрала последний автомобиль модели 353 и передала его музею истории Германии в Бонне.

В 2008 компания Опель собиралась возродить некогда именитую марку и продавать под ней хетчбеки Corsа, однако, судя по всему, не срослось.

Как и многие социалистические марки, Вартбург был своего рода символом определенной эпохи, символом самого амбициозного и масштабного экономического эксперимента в истории. И, как и многие его «коллеги» по лагерю, конца этого эксперимента он не пережил. Почему-то, капиталистические автомобили оказались лучше, комфортабельнее и современнее. Однако, автомобили из Эйзенаха вошли в историю также, как знаменитые «картонные» Трабанты. Переживая удивительные политические, военные и экономические перипетии истории, эти машины ни когда не спрашивали своих «родителей», зачем те их произвели – как это часто делают обиженные дети – они просто делали свою работу и перевозили людей из пункта А в пункт Б, претворяя такую далекую в те годы для многих мечту о «средстве передвижения» в нечто осязаемое. Вартбурги сгинули, став частью истории, в том числе и нашей страны. И наша задача – эту историю не забыть.

Кстати, виртуально побывать в музее завода в Айзенахе можно здесь