Извините, много букв, но:
1. Судя по книге "Автомобильные двигатели АМО, ЗИС, ЗИЛ за 90 лет (1916-1996 г.г.)", издание МГИУ 2006 год, на автобусе ЛиАЗ-677 (с модификациями) могли применяться два мотора:
- ЗИЛ-130 (в производстве 1962-1985 г.г.): 6,0 литров, 150 л.с.;
- ЗИЛ-509.10 (в производстве 1987-1994 годы): 7,0 литров, 180 л.с. Различия рабочего объема обусловлены увеличением диаметра цилиндра со 100 до 108 мм.
Второй мотор не следует путать с ЗИЛ-375 (для автомобилей УрАЛ-375Д (6х6) и -377 (6х4)). При всей схожести армейский вариант работал на АИ-93, гражданский - на А-76. Возможность использования низкооктанового топлива была обеспечена проточкой поршней. По всем остальным деталям двигатели унифицированы.
2. Большие крены кузова ЛиАЗ обусловлены работой пневмоподвески. Во-первых, пневмоподушки были невысокого качества и, во-вторых, двигатель изначально создавался для грузового автомобиля, где компрессор обеспечивает только работу пневмопривода тормозных механизмов. Когда на него навесили еще и пневмоподвеску, равно и приводы дверей, при утечках воздуха его производительности стало не хватать. А установить второй компрессор не получилось (во всяком случае, мне такие автобусы не попадались).
3. Характерный запах в салоне обуславливался не только особенностями работы штатной системы отопления, но и низкой коррозионной стойкостью выпускного тракта, глушителя (он располагался под полом задней накопительной площадки), да и самого кузова (сквозные отверстия в полу образовывались через 3-5 лет эксплуатации).
4. Сравнение с современными машинами. ЛиАЗ-677 относится к высокопольным городским автобусам. Современные чаще всего выпускаются в двух вариантах. LF - Low Floor: низкий уровень пола (примерно 330-350 мм от поверхности дороги) по всей площади салона, силовой агрегат - вертикально в шахте. LE - Low Entry: низкий уровень пола до окончания средней накопительной площадки, далее подиум, в "хвосте" он повышается, но под ним двигатель с горизонтальным или вертикальным расположением цилиндров и коробка. Второй вариант теоретически лучше подходит для тяжелых дорожных условий, кроме того он дешевле: в машине нет весьма дорого портального ведущего моста. Упомянутые ниже проблемы с плавностью торможения обусловлены только низкой квалификацией водителей. Дело в том, что современный автобус обычно оснащается вспомогательными тормозными системами: моторным тормозом, замедлителями (интардером или ретардером), кроме того некоторые АКП, например, Allison, при замедлении могут использовать гидротрансформатор для замедления. Любая из перечисленных систем или все вместе, дают только плавное замедление автобуса. Рабочие тормоза предназначены только для экстренных ситуаций либо полной остановки. В остальных случаях используется так называемое предусмотрительное вождение, которому учат. Иногда - даже в России. При его использовании (неоднократно проверено на собственном опыте, даже на больших туристических автобусах в Европе) рабочие тормоза практически не нужны. Хотя из расписания мы не выходим...

о да! 5 копеек, и вперед!

Вот он прототип Боинга777.

открою автору страшную таИну - мы динозавры.

Маленькое уточнение для автора. В принципе,гидротрансформатор присутствует в любой АКПП классичсекого сиполнения. с планетарными рядами и фрикционами. Так что хватало и не хватало двух передач при наличие гидротрасформатора, без которого по определению не может работать классическая АКПП, это вопрос спорный скорее компромиссное решение, и отсутствие опыта конструирования подобных систем и агрегатов. первая АКПп на правтельственных ЗИЛах, это копии американских аналогов, кстати были трехступенчатые.
Сами по себе эти агрегаты на ЛиаЗах были довольно ненадежные. Пришедшие на смену Икарусы были все сплошь на ручке. и кстати, по словам друга, проработавшем на автобусе в советские годы , чтобы получить новую коробку были особые расценки. Начальнику колонны нужно было занести минимум 150 рублей. А так, конечно. ностальгия!!!:)