Как всегда у грантоедов, не смог не нагадить.

Простите, но мысль, такая мысль....
Чтобы вы понимали: я против личного транспорта...в городе!
Но, мысль...
Запрет на въезд в центр автомобиле...... затем велосипедов...... запрет на вход с неподтверждённой целью (работа, заранее купленный, куда-либо билет: музей театр).... вход только по пропускам....Запрет на вход..........

Понимаете ли, высокочтимый господин Ликсутов... В Мадриде, да, могут себе позволить запретить въезд в центр города, но местные власти очень серьезно относятся к решению проблем автовладельцев (а не только делают платные парковки). Кстати, в запрете к 2020 году речь идет о площади 500 акров или 202,3 Га (гектара), это притом что площадь московского ВВЦ (с Ботаническим садом и Останкинским парком) составляет 317 Га. Статейка, которую привожу, занимательная, особенно оцените последний абзац. Ясен пень - если проспект убрали в тоннель, то по поверхности машины больше не ездят - чем не запрет. Да и про многоярусные подземные парковки тоже интересно... И обязательно в «Википедию» загляните - там про метро в Мадриде и действующие линии скоростного трамвая тоже занимательно. И так (виноват, много букв):

Почему в Мадриде почти не бывает уличных пробок? (автор Виктор Черецкий, 2013 год)
В Мадриде, где на 3,2 миллиона жителей приходится почти 2 миллиона автомобилей, почти не бывает уличных пробок. Даже в час пик транспорт в Мадриде не стоит, а лишь замедляет движение. Секрет – постоянная озабоченность «отцов города» транспортной проблемой и соответствующая модернизация городской инфраструктуры.
Мадрид находится в географическом центре Испании. Это означает, что через него проходят все основные транспортные артерии страны и, соответственно, идут потоки грузов. Однако, ни в самом городе, ни на подъезде к нему этого не ощущается. С разных концов к Мадриду ведут шесть так называемых национальных магистралей, соединяющих его со всеми регионами страны, и еще несколько десятков дорог регионального значения, связывающих столицу со «спальными» городами-спутниками и с близлежащими провинциями. Последним помогают справляться с автопотоками еще четыре платных радиальных шоссе.
Чтобы не допустить транзитный транспорт в Мадрид, город окружили двумя кольцевыми дорогами, построенными в 80-х и 90-х годах прошлого столетия. Первое кольцо находится лишь в нескольких километрах от городских окраин, второе – на 3-5 километров дальше. Все они имеют по четыре полосы в каждом направлении. Кроме того, в последнем десятилетии вблизи столицы появились еще три полукольцевые дороги. Они построены там, где транзит особенно велик, к примеру, к югу и западу от Мадрида.
Строительству пригородных шоссе, борьбе с автомобильными заторами местная администрация придает политическое значение. Говорит испанский политик, до недавнего времени – губернатор Мадрида и области, Эсперанса Агирре: «У любой администрации существует сегодня, как никогда, долг перед гражданами по части организации городской инфраструктуры. Мы обязаны гарантировать всем возможность беспрепятственного передвижения по городу, обязаны решать проблему заторов и пробок. Кстати, эта проблема является и причиной загазованности, а мы должны по возможности бороться с загрязнением воздуха. Улучшать ситуацию на дорогах для нас – это обеспечивать людям больше свободы и больше жизненных возможностей, что чрезвычайно важно».
Что касается мадридского аэропорта Барахас, одного из самых крупных в Европе, то на подъезде к нему заторов никогда не бывает. И тут тоже нет никакого секрета: до аэропорта, находящегося в 12 километрах от Мадрида, можно добраться шестью разными автомобильными маршрутами, в том числе по одной платной дороге.
Все описанные до сих пор трассы – и национальные, и региональные, и окружные, – проложены вне городов и поселков. Они снабжены удобными развязками и позволяют ехать со скоростью до 120 километров в час.
Рафаэль Ориуэла, заведующий отделом инфраструктуры инженерной коллегии Мадрида, полагает, что проблема пробок и заторов преодолевается в любом городе, было бы у администрации желание и средства для ее решения: «Думаю, что улучшить положение на шоссе и городских улицах можно всегда. Это сложная проблема, которая заботит мэрии крупных испанских городов, таких как Мадрид, Барселона и Валенсия. Некоторые полагают, что, когда речь идет о миллионах автомобилей, пробки просто неизбежны. Это неверно. Просто над этой проблемой следует работать постоянно. Именно так и происходит в Мадриде: здесь только в последние годы значительно улучшилась ситуация на пригородных магистралях – за счет их реконструкции. Конечно, количество автомобилей постоянно растет, и мы не можем сдержать этот процесс. Вместе с тем, мы утверждаем, что этой проблемы не следует опасаться, у нее есть решение».
Сложнейший вопрос – борьба с пробками в самом Мадриде. На узких улочках его исторического центра движение установлено лишь одностороннее. Припарковаться во многих местах практически невозможно. Выручают лишь многоярусные подземные стоянки. Они повсюду – под центральной площадью Пласа-Майор, под площадью Орьенте, что у королевского дворца, под площадью Испании, Колумба и так далее. Вообще, строительству подземных гаражей и стоянок здесь придается особое значение. Логика простая – чем меньше машин припарковано на улице, тем легче по этим улицам ездить. Тем более, что крайний правый ряд на многих магистралях города занимают полосы для общественного транспорта – автобусов и такси.
Показательна в этом отношении улица Серрано, которую также называют «мадридской золотой милей» – из-за расположенных на ней дорогих магазинов. В последние годы улица была реконструирована – под ней, практически на всем ее протяжении, тянутся подземные стоянки. Что касается строительства жилья или офисных помещений, то ни одно новое здание, будь то в центре или на окраине, не строится, в соответствии с законом, без подземного гаража. Ну а парковка на улице – платная во всех городских районах, за исключением лишь окраин, где живут люди с низким достатком. Парковка на улице стоит дешевле, чем на подземной стоянке, поэтому на улице не всегда просто найти место. Говорит житель Мадрида Антонио Ромеро: «Я работаю на фирме «Балай». Это международная компания. Наши офисы расположены в разных частях Мадрида, поэтому мне приходится много ездить. Возле моего дома есть метро, но я предпочитаю автомобиль. Припарковаться в центре мне удается, как правило, за 5-10 минут. Подземная стоянка дороже, но не можешь платить – езди на городском транспорте!».
Главное в решении транспортных проблем Мадрида – реконструкция главных городских магистралей: строительство туннелей и виадуков. Так, в минувшем десятилетии были проведены работы на кольцевой дороге М-30, которая проходит в черте города. Эта дорога длиной в 33 километра была построена в 70-х годах и ныне считается самой загруженной не только в столице, но и во всей Испании. Ежедневно по ней проезжают около 600 тысяч автомобилей. Светофоров на этой магистрали нет. Допустимая скорость – 90 километров, в тоннелях – 70. Реконструкция заключалась в том, что четверть кольца была убрана под землю и вдвое расширена проезжая часть, которая ранее имела в некоторых местах лишь две полосы в каждом направлении.
Убраны под землю на несколько километров были и некоторые радиальные магистрали города, например, проспект Португалии. Кроме того, необходимо было создать удобные развязки, особенно, на юге столицы, где проблема пробок стояла особенно остро. По словам политика Эсперансы Агирре, «все мадридцы когда-либо попадали в пробки в южной части М-30. Ну а теперь нам всем приятно сознавать, что этой проблемы более не существует, поскольку на этом участке трассы построены новые развязки».
Работы по реконструкции кольца М-30 продолжались несколько лет и обошлись городской казне почти в 3 миллиарда евро. Поначалу эти работы, вызывавшие еще большие заторы, критиковались жителями испанской столицы. Но сейчас, похоже, все довольны. Ведь машины движутся в тоннеле, а на поверхности, где некогда была шумная магистраль с постоянными пробками, разбит бульвар.

1. Не понимаю, почему ополчились против дизелей? Что в выхлопе дизеля есть более вредного, чем в выхлопе бензинового двигателя?
2. Я и не против покататься на работу на велосипеде, НО погода должна быть солнечная, конец весны-лето-начало осень! А как в остальное время добираться?
Эта истерия по вредным выхлопам захватывает мир! А вот отказ от автомобилей будет тормозить весь прогресс, вернёмся к лошадиным повозкам, вместо того чтобы разрабатывать и внедрять био-топливо/более экологичные двигатели и т.д.!

"Лондон будет взимать плату за пробки"
карл! взимать!

Не знаю насчет других городов, но в Гамбурге живу уже больше 10 лет, велосипедных дорожек, как и собственно везде по Германии, полно, увеличивать не имеет смысл, тем более зима тут достаточно пакостная, как в Питере практически, только потеплее. В центр на машине лучше не соваться, парковки не то чтобы сильно дорогие (2.5 -3 евро час), но их тупо не хватает. Убирать автодороги, ну разве что около Альстера внутреннего, один фиг там только понторезы ездят и красуются да автобусы, люди там не живут, офисы да магазины одни. В других местах, где есть жилые дома, как то глупо запрещать транспорт.

Ну чего... Наш якут тоже грезит про экологию... Улицы заузил, полос автобусных нарисовал. А когда сам на работу едет то экология в центре прям в разы возрастает особенно пока пробки рассосутся после проезда его кортежа. Машины в пробках ещё больше стоят чадят, автобусы в центре паровозиком гоняют пустые а в салоне всего человек 7-10 сидит. А ведь можно было не мерсы здоровенные пустить а обычные транзиты. Места меньше занимают и коптят меньше. Да и что говорить на качественно реконструированных и зауженных улицах столицы у транзитов манёвренность лучше чем у мерсов.

Нюанс: русскому человеку так активно пиарят, что автомобиль это зло и что без него хорошо, но почему-то продажи автомобилей в мире растут, а в России падают. При том, что число автомобилей на 1000 жителей у этих самых пешеходов-велосипедистов раза так в 2 больше, чем в России.