Тема это не новая. Например, компания [мат]esel & Turbo (подразделение немецкого концерна, который еще производит грузовики и автобусы MAN) давно использует электрогидравлическое управление клапанами на двигателях морских судов и в генераторных установках.
На автомобилях, кроме плюсов есть и минусы. Во-первых, цифры результатов на самом деле несколько скромней (судя по публикациям в профессиональных изданиях) и легко превышаются, если мы будем использовать гибридный привод. Во-вторых, на легковом автомобиле вам потребуется дополнительная пневмосистема: насос, лучше с электроприводом, дополнительный фильтр с осушителем воздуха, возможно - баллон. В-третьих. Привод клапанов имеет прецизионные пары, а значит, моторное масло из двигателя без дополнительной очистки не подойдет. В-четвертых. Меняются требования к масляному насосу: в классическом случае давление в системе зависит от оборотов. Здесь к приводу клапанов надо подавать масло под постоянным давлением. Значит, придется поднять производительность насоса, а это потери мощности. Либо ставить дополнительный - с электроприводом. В-пятых. Как вариант у нас добавляются два насоса, два серьезных потребителя электроэнергии, но более мощный генератор - это расход топлива. Кстати, зимой вам потребуется более мощный аккумулятор, ибо пред пуском придется еще насосами дать давление к приводу клапанов. В-шестых. В приводе клапанов очень много уплотнений, но его конструкция неразборная. Дальше понятно.
Мне больше нравится микротурбина и гибридная установка. Микротурбина компактна, может работать на любом топливе, у нее вообще нет газораспределительного механизма ни в каком виде, у нее нет системы охлаждения, фактически нет системы смазки, нет системы нейтрализации отработавших газов. А электромотор в гибридном приводе это еще и крутящий момент, который не одному ДВС не снился, причем прямо с места и 100 процентов...

Физику никто не отменял, и плавный график работы клапанов даёт в первую очередь ресурс. Возможно полностью закрытый клапан в каждой фазе и даст необходимый КПД, но частый сервис по замене деталей приходящих в негодность из-за постоянной перегрузки в критических состояниях, нивелирует любую экономию топлива и мощности. Такие схемы актуальны только для одномоментных результатов, таких как в спорте, например.
ИМХО

Дедов жигуль ремонтировали в гараже у дяди Лёши за бутылку. А этот явно придется менять в сборе, по истечении гарантийного срока. С точки зрения маркетологов имеет смысл, а нас никто не спросит.

Инженер Кёнигсег, таки допилит технологию. Далее, подключатся маркетологи, экономисты и прочая шелупонь. В итоге ничего принципиально не изменится: замена всех "фривалв" и пневматики после 100 тыс. Активация прошивок за платное смс, антивирус

ДВС как принципиальную идею давно на помойку надо, даёшь электро двигло