Еще в 1950 году в США началась опытная эксплуатация седельного тягача Kenworth 500-серии. То был совместный проект Kenworth Trucks и Boeing (Google вам в помощь, на YouTube есть видео). В его рамках на стандартный тягач была установлена газовая турбина. Она имела мощность 175 л.с. (по тем временам для грузовика нормально), однако весила всего 90 кг и занимала всего 13 процентов объема моторного отсека. Турбина могла работать на авиационном керосине, дизельном топливе, бензине и вообще любом жидком топливе. Газотурбинный Kenworth пересек США с севера на юг, затем некоторое время работал на коммерческих перевозках, курсируя по западному побережью, между Сиэтлом и Лос-Анджелесом (примерно 1850 км). Но испытания, увы, провалились. Прежде всего, рейс длился на 10-12 часов дольше, нежели с обычным дизельным тягачом: газотурбинный очень медленно разгонялся, сильно дымил, а выжим педали сцепления был настоящим мучением (притом, что у старых "американцев" сцепление и без того тугое). Но главное, турбина пожирала топливо так, словно это был не тягач, а стратегический бомбардировщик: расход в пересчете в привычные в России единицы достигал 240 л/100 км... Впрочем, это не единственный проект автомобиля с газовой турбиной.
По поводу экологии автор ошибается. Дело в том, что сейчас эта тема возрождается. Можно упомянуть компанию "Wrightspeed Powertrans" Иана Райта (Ian Wright), сооснователя Tesla Motors. Правда речь идет о микротурбогенераторах для гибридных автомобилей. Но если сравнить дизельный двигатель стандарта Euro-6 с его сложной системой нейтрализации и микротурбину, работающую на дизельном топливе, которая вообще не нуждается в системе нейтрализации, то у турбины выбросы оксидов азота составляют 0,06 г/кВт (у дизеля по нормативу Euro-6, цикл WHSC - 0,5), твердые частицы (сажа) соответственно 0,004 и 0,01 г/кВт у дизеля; СО (угарный газ) - 1,17 и 1,5 соответственно; остаточные неметановые углеводороды - 0,017 г/кВт у турбины и 0,03 г/кВт у дизеля. Но с расходом все-таки есть проблемы: на трассе в дальнем рейсе - все идеально. Однако для развозного грузовика в городе (короткие рейсы, много остановок), он может достигать 50 л/ 100 км - для гибридной установки это безумная цифра.
Но почему турбина не хочет "забываться"? Потому, что она легкая и компактная; у нее низкий уровень шума (на 12-15 дБ меньше чем у большого дизеля); она может работать на любом углеводородном топливе, включая любые газы; у нее нет системы газораспределения, нет систем нейтрализации отработавших газов, охлаждения (все тепло уходит в выхлопную трубу) и смазки (в подшипниках ее роль выполняет газовый несущий слой - воздух работает как смазка); ее ресурс достигает 80-90 тысяч часов, что составляет 8-9 лет в режиме 24х365 (техобслуживание разумеется нужно, включая замену фильтров, свечей зажигания, форсунок - интервал примерно 8000 часов или 333 дня).

Еще в 1950 году в США началась опытная эксплуатация седельного тягача Kenworth 500-серии. То был совместный проект Kenworth Trucks и Boeing (Google вам в помощь, на YouTube есть видео). В его рамках на стандартный тягач была установлена газовая турбина. Она имела мощность 175 л.с. (по тем временам для грузовика нормально), однако весила всего 90 кг и занимала всего 13 процентов объема моторного отсека. Турбина могла работать на авиационном керосине, дизельном топливе, бензине и вообще любом жидком топливе.