Назад в СССР

По моим данным на сегодня сохранилось 4 "сто двадцать седьмых", но именно "ЗиС" - только один. Этот. А сохранили и восстановили его в Эстонии...
Немногого технических данных:
- колесная формула: 4х2;
- длина: 10,22 м;
- число мест для пассажиров: 32;
- полная масса: 13000 кг;
- двигатель: 180 л.с. - двухтактная рядная шестерка с непосредственным впрыском ЯАЗ-206Д (дизель производства Ярославского моторного завода). Является лицензионным вариантом GM (DD) серии 71;
- скорость по шоссе - 95 км/ч (ограничена принудительно).

Кузов несущий, стальной каркас из прямоугольных профилей, обшивка бортов ниже линии окон - гофрированный алюминий. Кроме того элементы маски передка также были из алюминиевого сплава. При остеклении кузова использовались травмобезопасные стекла. Вентиляция салона - естественная: через люки крыши, форточки либо опускные боковые окна. Также был предусмотрен забор воздуха снаружи через два специальных дефлектора, расположенных в задних углах крыши. Обогрев от системы охлаждения двигателя. Дверь одна, распашная спереди справа.

Подвеска зависимая на полуэллиптических рессорах, болты стремянок с резиновыми втулками. Для повышения комфорта - деревянные прокладки между листами рессор, гидравлические амортизаторы двухстороннего действия, стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа.

Силовая линия состояла из дизельного двигателя, расположенного поперечно в заднем свесе. Ведущие колеса задние. Привод через 4-ступенчатую коробку передач (синхронизаторы на III и IV передачах) с угловым редуктором и короткий карданный вал.

Салон оснащался мягкими сиденьями "самолетного" типа с выдвижной подушкой и тремя фиксированными уровнями угла наклона спинки. Были предусмотрены шторки на окнах и плафоны индивидуального освещения (увы, один на каждую пару сидений). Салон был радиофицирован.

Рабочее место водителя отделялось от салона остекленной перегородкой со шторками. У водителя, кроме сдвижного окна был индивидуальный вентилятор и противосолнечный козырек. Сиденье имело регулировку наклона спинки и горизонтальную. Шкалы всех приборов были белого цвета, ночная подсветка чуть желтоватая, видимо из-за использования обычных ламп накаливания без светофильтров.
ЗиС-127 одним из первых отечественных автобусов серийно был оснащен гидроусилителем рулевого управления. Фары головного света, разумеется, использовали стандартный "ближний/дальний", но кроме того был предусмотрен особый прожектор (установленный "на лбу"), который мог подсвечивать дорогу на расстояние до 200 метров...

Есть информация, что задача организации в СССР междугородных автобусных перевозок была поставлена лично товарищем Сталиным. Верю, ибо за опытом специалисты отправились в США, а это было возможно только после указания на самом высоком уровне. В поездке был проанализирован (среди прочих) опыт транспортной компании Pacific Greyhound (США), ибо даже такой флагман заокеанского автомобилестроения как GMС, выпускал для нее целую гамму автобусов - разумеется, по соответствующей спецификации. Считается, что затем на заводе в Москве было скопировано одно из заокеанских решений, после лифтинга и получившее обозначение ЗиС-127 (косвенно это подтверждается тем, что советские специалисты после посещения США вывезли около 1000 кг технической документации). Кстати, на фото один из якобы прототипов...
Впрочем, мне кажется, что официальная версия ошибочна. В отличие от городского ЗиС-154, у 127-го полноценного прототипа не было. Сходство только на уровне общей компоновки и ряда конструктивных решений. Остается вопрос: почему наш автобус так похож на заокеанские аналоги?

Просто в те годы мода такая была: увлечение американской техникой! Поясню. В США еще в 30-е годы на автобусах появились несущий кузов и дизель в заднем свесе (1936 г.), комфортабельный салон с кондиционером (1938 год), обшивка бортов из гофрированного алюминия ("Silversides" - 1940 г.) и как далее. К началу 50-х годов прошлого века за океаном технический прогресс ушел еще дальше, например, серийно начали применяться гидроусилитель, пневмоподвеска, независимая подвеска управляемой оси, салоны стали радиофицированными и оснащались туалетной комнатой, кухней, упоминают в списке опций даже... книжный шкаф. Кроме того, развивались и крупные автопассажирские компании, которые начали диктовать "правила игры" производителям: парк Greyhound в 1945 году насчитывал более 3000 единиц. Причем в следующем году она закупила сразу порядка 1500 новых автобусов GM Silversides - все с дизельными двигателями и кондиционерами!

Увы, Европе и СССР с 1939-го и видимо до конца 40-х годов, к сожалению, было явно не до автобусов. Посему после окончания войны и начали активно заимствоваться заокеанские технические решения. Причем, даже в Швеции и Испании, которых война мало затронула...

Данный автобус изначально был приписан к Автобазе №1 г.Ленинграда - ныне Автобусный парк №1 СПб ГУП «Пассажиравтотранс». До 1965 года машина работала на регулярном маршруте Ленинград-Таллинн. В том же году, с пробегом более миллиона км, она была списана и отправлена на демонтаж в Выборг. Однако эстонский колхоз «Куусалу» приобрел, практически как металлом, героя нашего рассказа и еще две машины в таком же состоянии: один ЗиС-127 и один ЗиЛ-127. Из двух ЗиСов удалось собрать один. После чего "наш" ЗиС успешно трудился в колхозе аж до 1986 года, причем даже возил трудящихся в Крым, совершая до 10 рейсов год (плечо возки более 2000 км). В конце 80-х годов прошлого века был запланирован его капитальный ремонт, который по понятным причинам пришлось отложить.

Период 1989-2008 годы был тяжелым для автобуса. Сначала он доживал свой век в Тарту (Тартуский автобуснo-тaксoмoтopный парк), затем его перекупило предприятие Mootor, где некий датский владелец в 1995 году дал указание полностью разобрать автобус (по слухам: для продажи зарубежным коллекционерам, но вывезти его планировалось как кучу металлолома). Однако в 1998 году уже практически машинокомплект попал в Пярну, где местная AS Marsruut все-таки сумела его сохранить.
Фото из архива компании SEBE - на одном из этапов восстановительных работ

Следующая жизнь машины началась в 2008 году, одновременно с приобретением AS Marsruut одной из крупнейших эстонских транспортных компаний - SEBE. Далее началось восстановление при участии энтузиастов старой техники из Kuusalu Autobaas и Ants Kõnd...

Нынче SEBE входит в холдинг Mootor Grupp AS, руководит и владеет которым господин Хуго Осула (Hugo Osula). В олдтаймер-парке холдинга, кроме ЗиС-127 еще 11 единиц (старейший автобус: Volvo образца 1938 года - завершение реставрации 2015 год). И еще один штрих для истории: после полудня 19 апреля нынешнего года, спустя 49 лет, ЗиС-127 (к сожалению, не под звуки духового оркестра) вновь пересек границу Российской Федерации на переходе в Нарве и потом был показан на фестивале "Мир автобусов" в подмосковной Коломне...

Увы, вынужден предупредить: машина с картинок лишь очень похожа на оригинал. Например, на этом, судя по табличке, стоит двигатель ЯАЗ-М206А (августа 1980-го года выпуска: номинальная мощность 130 л.с., максимальная при кратковременной работе до 170 л.с.) вместо ЯАЗ-206Д (180 л.с.). Есть вопросы по подвеске и по салону. Но не будем придираться, тем более что Тыну Пийбур, один из ведущих участников восстановления (в прочей жизни - директор гимназии), не скрывал: "Работы с этим автобусом еще много"...
Кстати все заметили, что "эстонский" ЗиС и автобус на второй картинке отличаются? Нет? Тогда посчитайте число прямоугольных окон на бортовой панели и обратите внимание на окна "на лбу" под таблички с указанием маршрута... Но про число вариантов исполнения совсем другая история...

Маленький штрих. Маршрут Таллинн-Коломна пролегал через Санкт-Петербург (музей электротранспорта + родная автобаза) и Москву. После Питера нашего флагмана начал сопровождать испанский "ракетный крейсер" Irisar i6 (его "хищный" силуэт на втором плане узнаваем). И здесь мне почему-то обидно. ЗиС-127 не был шедевром для своего времени, но соответствовал всем лучшим мировым стандартам, даже по комфорту и безопасности. Прошло 49 лет и, к сожалению, приходится констатировать, что наследие утрачено, ибо аналога даже далеко не шедевра мирового автобуспрома i6 в России не существует. Похоже, отечественное автобусостроение слишком много отвлекали "по мелочам"...