Мощь автопрома СССР: миллионные машины

Вообще-то мир изменился. И даже российский рынок автомобилей...
1. Забитая техникой площадка готовой продукции - это плохо. Ибо любой склад - всегда замороженные деньги. На картинке весь(!) склад готовой продукции завода "Ивеко-АМТ" (Миасс, Челябинская обл., российское предприятие с небольшой долей итальянских акционеров). И это замечательно: машины прямо с конвейера уходят к конкретному покупателю.
2. Когда мы говорим о миллионах советского автопрома, то забываем, что выпускались однотипные автомобили. Например, ЗиЛ-130. Один двигатель, одна коробка, единственная рессорная подвеска, одна колесная формула 4х2 (6х4 поздняя разработка). И всего три варианта в итоге: шасси (с короткой или длинной базой - только лонжероны рамы и кардан меняются), бортовая платформа, седельный тягач. Это все. Да, на шасси потом ставились надстройки, но миллионов там уже не было. Сегодня, раз уж начал упоминать, "Ивеко-АМТ" основную модель "Trakker" выпускает в 400-х модификациях. Например, по колесной формуле от 4х2 до 10х10. А так как на конвейере может не быть рядом двух одинаковых грузовиков, то полный цикл сборки колеблется от 124 минут (стандартное шасси 6х6) до 3 смен (3х8=24 часа, пожарный автомобиль, шасси 6х6). Посему цифра с 6 нулями здесь достижима лет через 50-70.
3. Объективно спрос на технику снизился. Во-первых, она стала надежней. Есть такой параметр "коэффициент технической готовности". Он означает, что автомобиль исправен и готов приступить к выполнению рейсового задания либо его выполняет. Когда мы начинали с МАЗами в начале 90-х, КТГ был 0,55. Иными словами: 164 дня в году автомобиль находился в простое по техническим причинам. Сейчас, правда - с иномарками, даже 10-летними, мы не падаем ниже 0,95. И вместо двух машин, нам достаточно одной. Но мы не одни такие, посему реальный спрос на технику сокращается. Во-вторых. МАЗы мы списывали/ продавали частникам после 10 лет или 1,0 млн.км. Причем после нескольких ремонтов двигателя, ремонта и замены коробки, в мостах оставалась оригинальная только балка (не всегда), кабина ржавела насквозь. Сейчас (виноват, но - с иномарками) после миллиона мы только начинаем задумываться о планах ремонта двигателя. А есть примеры, когда 1,0 млн. это лишь вторая замена диска сцепления. Так что тоже получается фактор падения спроса на технику.
4. СССР был велик, но реально только два завода производили магистральные тягачи. МАЗ и отчасти - КамАЗ (у этих грузоподъемность меньше). Экзотика (КАЗ, Шкода) на трассе погоды не делали. Сейчас у нас Российская Федерация и она территориально стала меньше. Но марок магистральников стало больше. И если составить простую пропорцию, будет понятно, что миллионы грузовиков у отдельно взятого производителя больше не нужны. Был недавно в Набережных Челнах на заводе "Даймлер КАМАЗ Рус". Они за 6 лет выпустили 10 тысяч грузовиков, и производство вполне загружено: запускают вторую смену сборки. Причем производительность труда (число выпущенных автомобилей на одного работника) здесь выше, чем на КАМАЗе...
Так что не надо ностальгии: мир изменился, и прошлое давно пора оставить мертвым...

Вообще-то мир изменился. И даже российский рынок автомобилей...
1. Забитая техникой площадка готовой продукции - это плохо. Ибо любой склад - всегда замороженные деньги. На картинке весь(!) склад готовой продукции завода "Ивеко-АМТ" (Миасс, Челябинская обл., российское предприятие с небольшой долей итальянских акционеров). И это замечательно: машины прямо с конвейера уходят к конкретному покупателю.
2. Когда мы говорим о миллионах советского автопрома, то забываем, что выпускались однотипные автом