Хладнокровие и спокойствие: пилоты посадили самолет без передней стойки шасси

А что мешало пилотам SSJ-100 выработать топливо? Они после посадки заявили, что кроме вышедшей из строя автоматики и радиосвязи все остальное работало штатно, на посадку они заходили в ручном режиме, и все было в переделах нормы. То есть, вполне могли на ручном режиме мотать круги над аэродромом, до полной выработки топлива.

А что, вы считаете, что при отключении автоматики в самолете пилот должен впадать в панику? Если пилот не умеет без доп оборудования управлять самолетом-то нафиг он вообще в кабине нужен?

Можно в принципе. Автоматика в принципе создана для того, чтобы облегчить пилоту управление самолетом. Но при желании самолетом можно управлять и в полностью ручном режиме. Лететь без автоматики и радиосвязи до Мурманска можно было бы. Но это было бы достаточно опасно-большая нагрузка на пилотов, больший риск с их стороны совершить ошибки, по этому гораздо безопаснее было бы кружить над Шереметьево вырабатывая топливо, и сажать самолет.
Я конечно не эксперт как и многие тут, и говорить сейчас еще что либо рано, но как по мне видится ровно два пути развития того что было. Первый-удар молнии создал на борту гораздо более критичную ситуацию, чем просто потеря радиосвязи и части автоматических систем такую, что сажать самолет надо было незамедлительно(при этом в куче статей утверждается что удар молнии для самолета совершенно не страшен). Второй-пилоты элементарно впали в панику после отказа ряда систем, и начали делать кучу ошибок.

>>>@"А что мешало пилотам SSJ-100 выработать топливо?"

Быть может понимание того, что на электрическом самолёте остаться без электричества это гораздо хуже? Раз молния не должна была ничего сделать, а натворила делов, где гарантия, что далее отказов больше не будет?

А ещё можно не быть экспертом, но посмотреть в документы, что требуется при такой ситуации делать. Кружить или садиться.

без связи летать и не в самом пустом месте?

без радиосвязи круги наматывать? При том что они не знали, что может отказать в следующую минуту.
И уже писал нет инфы какие системы отказали у самолета возможно у пилотов была не верная инфа о высоте и скорости.

Полностью без электричества самолет не останется. Во первых все системы в принципе дублированы, во вторых даже если у самолета полностью закончится топливо, все равно на борту будет необходимая для обеспечения самолета энергия. Ну и при таких условиях если руки не из жопы растут самолет посадить реально. В 2001 году Робер Пише и Дирк де Ягер посадили Airbus A330-243 у которого в полете отключились оба двигателя в результате утечки топлива, и обесточилось 70% систем самолета включая всю механизацию крыльев и воздушные тормоза. И при этом при всем пилоты смогли пролететь 120км до места посадки, и ни кто из 306 человек, которые на борту находились не погиб.

Вы говорите об остановившихся двигателях и как следствие потере генераторов. Это совсем другое, нежели выжженная электроника.

Для вас потеря электричества не реальна, а вот глупые люди, которые написали руководство по эксплуатации, к примеру, A320 утверждают, что полная потеря электричества реальна. Для такого случая на A320 предусмотрен режим mechanical backup. Это пилотирование с помощью педалей и колеса стабилизатора. А на SSJ такой режим есть?

Есть. Вот слова самого КВС разбившегося SSJ, после посадки.
"Взлет был в 18.02. Из-за молнии у нас произошла потеря радиосвязи. И переход самолета в минимальный режим режим прямого управления. И не через компьютер, как обычно, а напрямую. Аварийный режим управления. Удалось восстановить связь через аварийную частоту на радиостанции. И она была кратковременная и прерывистая. После включения режима самого передатчика несколько слов получалось сказать, потом она пропадала. И нужно было снова подключать. Диспетчеры нам оказали помощь. Они нам задавали курс для вывода на полосу."
То есть самолет управлялся, и даже была какая никакая радиосвязь.

И опять вы не об этом.

Режим прямого управления это direct law. На SSJ он называется direct mode. Это режим, когда нет авториммирования и самолёт управляется от ручки (или штурвала, где он есть) как обычный самолёт без всяких вспомогательных ништяков. Тоесть отклонение сайдстика на себя в этом режиме приводит не к тому, что самолёт ещё подумает, а надо ли отклонять поверхности или и так сойдёт, а к обязательному отклонению.

В обычном режиме (normal law) на самолётах типа fly-by-wire вы управляя сайдстиком создаете не крены и не тангажи, а задаёте значения перегрузок и скоростей изменения крена, а самолёт сам думает, каким образом этого достичь. В таком режиме если вы потянете сильно на себя, а потом сильно от себя, то самолёт не даст вам и пассажирам прибиться к потолку. Как бы вы не старались. А вот в direct law так можно. Отклоните сильно - самолёт послушается.

А к чему я. В этом режиме сигнал от сайдстика всё ещё бежит электронами по проводам. Управление в этом режиме зависит от наличия электричества.

Так есть на SSJ mechanical backup?

Вот вам по системе управления самолетом SSJ. http://superjet.wikidot.com/wiki:aircraft-controlhttp://superjet.wikidot.com/wiki:aircraft-control
Если спец-разбирайтесь.

Я вообще то хотел, что бы вы сами, но ладно. Из всего этого текста в данном разрезе темы достаточно одной цитаты.

"Система ручного управления представляет собой цифровую систему дистанционного управления (СДУ) без механического резерва."

Летя на А320 и зная, что потеря всего электропитания приведет самолет в режим механического управления, пилот все равно сто раз подумает, а стоит ли доводить до такого сложного режима управления. Но оно по крайней мере есть и самолет хоть как, но останется управляем.

А теперь, зная все это, поставьте себя на место командира, который прекрасно знает, чем ему грозит отключение электричества. Вы бы стали ждать?

>>>@"Лететь без автоматики и радиосвязи до Мурманска можно было бы."

Просто для информации. Если они остались без автопилотов, то лететь они могут не выше 280го эшелона, так как выше начинается пространство RVSM, нахождение в котором требует наличия определённого списка оборудования, в том числе автопилота.

А раз лететь придётся ниже запланированного, то расход топлива будет выше запланированного. Тут стоит оценить, а хватит ли.

Плюс возможное наличие гроз по маршруту, которые придётся облетать стороной.

"Через 15 минут после взлета в нос самолета действительно ударила молния. Грозовая защита лайнера отключила генераторы, из-за чего воздушное судно перешло на электроснабжение от аккумуляторных батарей и режим прямого управления полетом. Как сказано в руководстве по эксплуатации SSJ-100, такая ситуация не требует немедленной посадки и подачи сигнала бедствия: самолет может находиться в воздухе достаточное время, чтобы пилоты могли спокойно приземлиться на ближайшем аэродроме, а при необходимости зайти на второй круг.
Из данных параметрического самописца следует, что пилотам удалось зайти на посадку со второй попытки, выдержав необходимую скорость, однако они перелетели расчетную точку приземления. Долетев до середины взлетно-посадочной полосы, самолет все еще не коснулся ее колесами, поэтому экипаж начал «прижимать» SSJ-100 к земле.

Перед самым приземлением пилоты резко увеличили режим работы двигателей и опустили нос. Эксперты считают, что именно этот маневр привел к катастрофе. Передняя стойка шасси сжалась и подбросила лайнер вверх, из-за чего возникла серия отскоков от ВПП. Задние стойки шасси продавили топливные баки машины, из которых вытек керосин и спровоцировал пожар."
https://lenta.ru/news/2019/05/15/review/https://lenta.ru/news/2019/05/15/review/
Вот вам и весь ответ на вопрос, нужно ли было садится немедленно, или можно было все таки полностью оценить ситуацию, и выбрать более правильное решение.

Давайте предположим, что эта информация верна. Тогда у экипажа было ещё меньше причин ожидать в воздухе.

>>>@"Как сказано в руководстве по эксплуатации SSJ-100, такая ситуация не требует немедленной посадки и подачи сигнала бедствия: самолет может находиться в воздухе достаточное время, чтобы пилоты могли спокойно приземлиться на ближайшем аэродроме, а при необходимости зайти на второй круг."

1. А что руководство по лётной эксплуатации говорит об одновременном отказе связи и генераторов, а не только об отказе генераторов?

2. Отказ радиосвязи, если таковой был, согласно ФАП 128 требует:

"234. При потере радиосвязи командир воздушного судна обязан включить сигнал "Бедствие" и, используя все имеющиеся средства, принять меры к восстановлению связи с органом ОВД (управления полетами) непосредственно или через другие воздушные суда. В таких случаях, при необходимости, может использоваться аварийная частота 121,5 МГц.
[...]
236. При потере радиосвязи непосредственно после взлета командир воздушного судна обязан произвести заход по установленной схеме и выполнить посадку на аэродроме вылета."

3. Сколько этот самолёт может лететь на аккумуляторах? Я могу ошибаться, но заявленное время полёта на аккумуляторах составляет 30 минут. Заявленное время. Где гарантия, что оно таким и будет? Не было ли заявлено, что молния не отключит генераторы? Оправдалось заявление?

4. Судя по флайтрадару, самолёт приступил к снижению в ~15:10. Вероятно, потому, что отказ к этому времени уже произошёл. Это я даже не беру время на принятие решения экипажем. Это значит, что самое позднее в 15:40 у самолёта пропадёт управление.

Посадку он совершил в ~15:30. Значит времени у него оставалось меньше 10 минут. После чего он бы превратился в неуправляемый снаряд и с огромной долей вероятности погибли бы все на борту, а может ещё и на земле.

--------
ПС. Сколько топлива можно спалить за 10 минут? С полностью выпущенной механизацией крыла и шасси. 400? 500? 600 кг? Потратить драгоценные 10 минут и остаться без возможности ухода на второй круг?

Во первых-радиосвязь была. Это сказал сам КВС-да не совсем корректно работала, но связь была. Во вторых с чего вы взяли что самолет летел только на аккумуляторах? Что, в супер SSJ ВСУ отсутствует как класс? тогда бы самолет не допустили к эксплуатации. В третьих, у летчиков не было вообще четкого плана действий, точнее был только один-сесть любой ценой. Они спокойно ушли на второй круг, могли бы уйти и на третий. Но они решили наплевав на безопасность садится любой ценой, видя что промахиваются по дистанции полосы-начали прижимать самолет, нарушая все что можно, видя что самолет козлит они вместо того, чтобы как положено по правилам прервать посадку и уйти на следующий круг-продолжили посадку. Далее-вместо сигнала Mayday который подразумевает по собой угрозу для жизни пассажиров и экипажа, и по которому должна быть мобилизован на вся спасательная техника аэропорта и ждать самолет возле полосы для оперативной помощи, они подали диспетчеру сигнал Pan-Pan, который означает "у нас есть проблемы но угрозы жизни пассажирам и транспортному средству нет".

Выставил код 7600 (потеря связи) и чеши в зону ожидания, обозначенную на схеме. Около любого аэропорта выделены зоны ожидания, они отмечены на схемах.

Диспетчер увидит борт в зоне ожидания и с кодом "потери связи" и не пустит туда другие борты. Диспетчер для этого и нужен.

>>>@"Во вторых с чего вы взяли что самолет летел только на аккумуляторах?"

Я взял? Это ваш источник взял, вы же ему верите. А я ответил на это утверждение.

>>>@"Что, в супер SSJ ВСУ отсутствует как класс?"

Опять же это вопрос не мне, а вашему источнику. Я больше скажу, у SSJ есть и ВСУ и RAT. Единственное, что ВСУ могла не работать в принципе, но RAT то была. Задайте вопрос, почему после восстановления электропитания самолёт продолжал оставаться с проблемами связи и в direct mode? О чём может говорить такое сочетание отказов?

>>>@"Но они решили наплевав на безопасность садится любой ценой"

Вы залезли в голову экипажа и узнали, на что они наплевали? Вы телепат?
Оспариваете решение командира о небезопасном продолжении полёта? Пожалуйста, имеете полное право, но приведите причины, на основании которых он это решение принял и оспорьте их. Всё просто.

>>>@"видя что самолет козлит они вместо того, чтобы как положено по правилам прервать посадку и уйти на следующий круг-продолжили посадку."

Что и как они сделали, принимали ли попытки к уходу, пока известно лишь неким экспертам с их слов из расшифровки, но почему-то самой расшифровки они не показывают. Будете им верить после того, что они рассказали про полёт на одних аккумуляторах? Опубликуют расшифровку, обсудим её, пока мы обсуждаем лишь мнения людей, которым нет оснований верить.

>>>@"Далее-вместо сигнала Mayday.."

Если нет непосредственной угрозы в данный момент, но есть серьёзные основания полагать, что она может возникнут позже, какой сигнал прикажете подавать?

Вот сегодня послушал ещё экспертов, они утверждают, что перевес был 1 тонна. Если предположить, что эта информация верна, то у командира, который практически ежедневно сажает этот самолёт с массой под предел, маловероятно эта цифра вызовет сильные опасения. Тем более, что такая процедура описана и отрабатывается на тренажёре практически каждый раз (посадка перегруженного самолёта вручную). А вот его опыт полётов на электрическом самолёте вполне легко мог ему сказать, что это такое - получить очень непредсказуемый электрический отказ и понимать непредсказуемость его последствий в случае продолжения полёта.