Грузовикам наставили рога: в Германии открылся первый электроавтобан

10-километровую трассу для электрогрузовиков запустила в Германии компания Siemens. Проект под названием eHighway позволяет тягачам с гибридными силовыми установками не только экономить топливо и электроэнергию, но и подзаряжать аккумуляторы с помощью установленных на крыше пантографов (токоприёмников) – прямо как у троллейбуса.

Электрификации подвергся участок автобана А5, проходящий по западной части страны. Ездить по нему будут тягачи Scania, предоставленные концерном Volkswagen AG. Вернее, тягач: пока он всего один, а к 2020 году к нему присоединятся еще 4 большегруза.

Первые электромобили, получающие энергию по контактным линиям, были созданы в конце 19 века в Германии. В 1903 году в Леннештадте запустили электрифицированную линию для перевозки известняка с каменоломни, а годом позже безрельсовая дорога для перевозки грузов и пассажиров была открыта в Рейнланде. Ходили по этим дорогам своеобразные автопоезда с несколькими прицепами. Ходили, впрочем, недолго – оба пути проработали 4 года. Первый забросили из-за закрытия каменоломни, второй был признан негодным из-за удручающего состояния дорожного полотна, разбитого гружеными троллейбусами.

От идеи не отказались, но и широкого распространения она не получила. Грузовые троллейбусы продолжили возить грузы на различных предприятиях, там, где их применение было экономически оправданным.

ЯГ-6 оснащался 60-киловаттным двигателем и полуторатонной (!) аккумуляторной батареей, которая позволяла ему проехать там, где нет электрической сети.

Автономность по современным меркам была условной (не более 2 километров), а мощность в автономном режиме – сильно ограниченной: грузовик с трудом преодолевал даже пологие подъемы. К тому же, тяжелая батарея и силовой агрегат создавали избыточную нагрузку на переднюю ось: грузоподъемность машины была ограничена 2 тоннами.

В послевоенные годы Сокольнический вагоноремонтный завод начал оснащать электродвигателями и устанавливать пантографы на обычные гражданские тягачи – ЗИЛы, МАЗы, БелАЗы и КрАЗы. Длина токоприемников снова была увеличена и в некоторых случаях достигала 11 метров. Всего завод выпустил 55 «рогатых» тягачей, которые использовались различными предприятиями, но до серийного производства дело так и не дошло.

Экспериментировал с гибридными грузовиками и Кременчугский автозавод, в 1961 году представивший дизель-троллейвоз ГТУ-10. Он был оснащен обычным дизельным и двумя электрическими (мощностью 172 кВт) двигателями. В течении нескольких лет тягач возил грузы из Симферополя в Ялту.

В середине ХХ века грузовики с токоприемниками не стали популярными из-за недостаточной эффективности. Запас автономного хода в те времена был чересчур низким, а качество аккумуляторов оставляло желать лучшего. Сегодня ситуация изменилась: новые технологии сделали электрогрузовики по-настоящему автономными. В связи с этим решение от Siemens кажется перспективным. Эксперты, впрочем, так не считают – в немецкой прессе заявления компании об экономии топлива подвергли сомнениям.

– Это узкоспециальная технология, востребованная только в специфических областях, – прокомментировал в беседе с журналистами проект eHihghway вице-президент Гессенской логистической ассоциации Мишель Курт. – Не думаю, что она получит сколь-либо широкое распространения.

То же самое можно сказать и о советских разработках, появившихся в середине ХХ века. C тех пор прошло немало времени, но грузовики с пантографами как были, так и остаются диковинкой, эффективность которой находится под большим вопросом. Смогут ли инженеры Siemens вдохнуть новую жизнь в давно известную технологию? Это покажет время.