Яковлев против Поликарпова: быль или небыль?

Пусть все сторонники идеи «Яковлев гнобил Поликарпова» спокойно оценят обстановку.
Начнем с того, что да, на момент 1940 года Александр Яковлев был особой, приближенной к императору. Молодой конструктор, да еще и «на доверии» у власти.
Однако тот же Шахурин, реабилитированный и обласканный Хрущевым, ни разу в своих мемуарах не подтвердил, что Яковлев, будучи его замом что-то «урвал» для себя. Более того, жалоб на Яковлева были горы, а в то время на них смотрели несколько иначе, чем сейчас. И проверяли.
Подтверждения можно получить у Молотова. Разговоры с ним издал Феликс Чуев, там они много о чем беседовали. В том числе и на подобные темы.
И самое главное. Попасть «наверх» в те годы было очень легко. Думаю, спорить на эту тему никто не станет. А вот как насчет удержаться? А вот удержаться было намного сложнее. Как Сталин вел кадровую политику, думаю, не стоит повторять. То, что Яковлев, попавший на должность замнаркома, всеми силами пытался от нее отделаться, – тоже факт. Как факт, что ОКБ Яковлева было отнюдь не самым большим и навороченным в плане техники. Тоже все подтверждается.
У Яковлева было много недоброжелателей, это к бабушке не ходи! Какими вопросами в наркомате авиапромышленности заведовал Яковлев? Яковлев, будучи конструктором «на доверии», занимался опытным самолётостроением. И это было умно и правильно. А вот вопросами серийного производства занимались совсем другие люди: Петр Васильевич Дементьев и Павел Андреевич Воронин. Люди, сделавшие для развития нашей авиационной промышленности весьма много.

Мог ли Яковлев «зарезать» самолет на стадии разработки?

На раз. Более того, это входило в его обязанности. И порождало кучу недоброжелателей. За примерами далеко ходить не надо.
Москалев Александр Сергеевич. Автор 35 конструкций и модификаций летательных аппаратов, родоначальник стреловидной формы дельта-крыла. Создатель уникальных по своим ЛТХ самолетов САМ-5, САМ-7, САМ-10, САМ-13. Построил 23 летательных аппарата, но ни один не был построен серийно.
В своих мемуарах Москалев прямо ставит в вину Яковлеву, что тот не пустил в жизнь его самолет САМ-13. Самолет действительно был уникальный, создан по схеме «тяни-толкай», с двумя двигателями. Имел очень хорошие летные характеристики.

Казалось бы, Яковлев – вредитель. А вот и нет! САМ-13 был очень интересной машиной, но вооружение ее оставляло не то что желать лучшего, а было совершенно печальным. Максимум, что удалось втиснуть в самолет – четыре ШКАСА. О крупнокалиберных пулеметах и тем более пушках речь не шла вообще. И это признавал сам Москалев. Но – свое «фе» вымемуарил.
Пашинин, Флоров, Боровков, Яценко, Бисноват – все строили самолеты. И пытались конкурировать с Яковлевым, Лавочкиным, Микояном.
Но, например, самолет Бисновата СК-1, который летал на 100 км/ч быстрее, чем Як-1, вообще не мог нести вооружение. А радиатором являлось крыло. Интересный рекордный самолет, от того, что Бисноват его назвал истребителем, таковым не стал.

И так можно найти по каждому пункту для тех, кто «обижался» на Яковлева. Проще свалить на другого, чем признать собственные ошибки.

Вот тут совершенно иной расклад. Ученик великого Сикорского. «Король истребителей». Поликарповым была разработана и построена основа воздушной безопасности страны: Р-5, И-5, И-15, И-153, И-16.
Не без проблем, конечно. И «чуждый классовый элемент», и Сикорского припомнили, и оказался Поликарпов в ЦКБ-39.
Но дело закрыли, освободили, дали возможность заниматься любимым делом.
То, что Поликарпов был не боец-отличник подковерного фронта, – это тоже факт. Но, с другой стороны, безвольные и бесхарактерные в те времена просто не выживали. Своеобразный естественный отбор присутствовал во всех сферах бытия, и авиаконструкторы не исключение.
Поликарпова и Бартини я бы выделил в сторону, поскольку оба демонстрировали несколько иной подход к своей работе. Но тут действительно, кроме как происхождением, не объяснить.
Благодаря статьям изрядного количества писателей, фамилии которых неприлично здесь приводить, Поликарпов был изрядно так идеализирован. Образ гения, абсолютно не приспособленного к борьбе. Это после «шарашки»-то и отсидок?
Ну и главное. «Король истребителей», самолеты которого не пошли в серию исключительно из-за Яковлева. Этакий бедный, обиженный всеми.

Трудовая книжка: с февраля 1933 года по июль 1936 года Поликарпов работает начальником бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39. Это та самая «шарага».
11 августа 1936 года Поликарпов назначен главным конструктором сразу двух заводов: № 84 в Химках и № 21 в Горьком. КБ Поликарпова (104 человека) перебазировалось на завод № 84.
Нормально? Из «шарашки» в ГК двух заводов. Слабак? Я бы не сказал. Слабака бы не поставили в те времена.

Давайте о самолетах теперь.

И-16 был весьма передовой машиной для своего времени. Но здесь стоит обратиться к летчикам, которые на нем летали. Мемуаров – вагоны. Суть – одна. Сложный в управлении самолет. Но если освоил и смог летать – ты бог. Будешь летать на всем.
Самолет получился излишне сложным для освоения летным составом. Факт. Как оружейная платформа был крепкий середнячок. Два синхронных пулемета ШКАС и что-то еще в крыльях (от пулеметов до пушек) – это все-таки не очень.
И, кстати, Поликарпову тоже ставили в вину, что у него был личный «менеджер по пиару», проталкивающий самолеты через Кремль. Речь, понятно, о шеф-пилоте Валерии Чкалове. Ну это, как мы уже выяснили, дурь того времени.
И-16 был суровым самолетом, не без недостатков. Главный – разрушались крылья, не выдерживавшие даже нормальных перегрузок. Это была «фишка», примерно, как срыв обшивки у Як-1.
В мемуарах С. Абросова «Воздушная война в небе Испании» говорится о большом количестве небоевых потерь из-за разрушения крыла. 10% от общего числа погибших летчиков.
Слабым оказалось крыло и на И-180. Об этом докладывал после испытательных полетов 1939 года летчик-испытатель Степан Супрун. Но об И-180 чуть позже.

Вину за этот самолет тоже возложили на НКАП, читай, Яковлева. Не довели до серии, а какой был самолет! Но простите, он просто был! Да, работы по оснащению И-16 узким мотором водяного охлаждения шли, но шли так… Ни шатко, ни валко. В порядке инициативы КБ.
Более того, когда возникли проблемы со стойками шасси, выход нашелся моментально: шасси сделали неубирающимися, и продолжили испытания двигателя! Конкретных результатов не было абсолютно, соответственно, НКАП не включил И-17 в план по опытным машинам на 1939 год. А там и не до него вообще стало.
На то, что Поликарпов вдруг бросил доводку самолета под реально существующий мотор, а я в предыдущем материале заметил [про ЛаГГ-3], что у нас не мотор под самолет разрабатывали, а самолет под мотор, вина тоже лежит на НКАП? Не заставили, понимаешь, работать Поликарпова!
Вот тут, кстати, картинка. Поликарпов не хочет дорабатывать свой И-17, который до боли внешне был похож на «Спитфайр» и Ме-109. Но никто из НКАП его не смеет упрекнуть, все понимают, что И-180 и И-185 более перспективны.
«Терпилы» не вижу. Вижу конструктора, который сам выбирал, над чем ему работать. Получилось бы – ордена, Сталинские премии и так далее. Не получилось… Ну тоже умели «поощрить». Потому все и не просто работали, а пахали.
Зато еще вижу, как во многих «исторических» трудах с пеной у рта некоторые писатели рассказывают, как все плохо было у Яковлева. «Сырые» самолеты, на которых летали смертники и тому подобная «правда».

Никоим образом не стану никого осуждать, у каждого своя правда.

Да, с И-26 (будущий Як-1) было все не гладко. Летчик-испытатель ОКБ Яковлева Юлиан Пионтковский в первой серии заводских испытаний в 43-х полетах совершил 15 вынужденных посадок! И 27 апреля 1940 г. произошла катастрофа, унесшая жизнь этого замечательного летчика.

Предположительно, это случилось из-за разрушения обшивки центроплана, вызванного срывом шасси с замков. Но поговаривают, что причиной стали две «бочки», которые крутнул Пионтковский, просто от скуки, перед очередной посадкой…
Да, гибель летчика-испытателя не делает чести ОКБ. Но, с другой стороны, все, кто тыкает этим Яковлеву, тихонько забывают, что два проекта Поликарпова, И-180 и И-185 унесли жизни ТРЕХ испытателей. Погибли: В. Чкалов, Т. Сузи, В. Степанчонок.

[После гибели Степанчонка работы по М-71 были остановлены.
Знаменитый испытатель П.М Стефановский был свидетелем аварии, и был убеждён, что причина - отказ двигателя. И довёл эту точку зрения до всех, до кого мог дотянуться. К Сталину он тоже был вхож...]

Одни и те же проблемы надежности, прочности, скорости…

Да, хотелось бы долго говорить на тему того, что на испытания машина должна выходить «как конфетка», но в 1940-м году в нашей стране ни у кого не было сомнений, что война будет, и будет скоро. Работали, как могли.
Все ОКБ сталкивались с одним и тем же набором проблем, совершали примерно одинаковые ошибки и принимали схожие решения. Но шли своей дорогой.
Я бы сказал, что Яковлеву то ли везло, то ли чутье было. Но его ОКБ было изрядно по оперативнее других. Возможно – потому что он работал как конструктор один. Не дуэтом, как Микоян и Гуревич, и не триумвиратом, как Лавочкин, Горбунов и Гудков.
А попытки протолкнуть на госиспытания и (а вдруг!) в серию «сырую» машину были вообще у всех КБ. Это нормально, надеюсь, не надо рассказывать, почему? Ордена никому не жали еще.
И хоть закритикуйте, но не вижу я здесь картины маслом «плохой Яковлев и хороший Поликарпов». Пока не вижу.
А вот если посмотреть немного дальше, вообще начинаешь за голову хвататься.
Поликарпов был действительно «Король истребителей». И его И-185 был действительно просто великолепной машиной. И, пойди он в серию, немцам бы пришлось туго.

Но есть один маленький нюанс.

Королевский истребитель И-185 строить было не из чего

Причем, это было понятно еще в 1940-м году. И Яковлев тут был совершенно не при чем. Здесь цифры говорят сами за себя.
1940 год, 1-й квартал. Из положенных Наркомату авиапромышленности 10 000 т дюралюминиевого проката реально было поставлено лишь 7 307 т, причем основным лимитирующим выпуск дюралюминия фактором была именно нехватка алюминия.
Завод №95, ведущее предприятие по дюралюминиевому литью, в январе 1940 г. получил 69% от планового количества алюминия, а в феврале — 54,5%.
Заказ НКАП по высоколегированным сталям в 1940 г. был выполнен удовлетворен на 93%, по алюминию — от 31% до 92% (в зависимости от сорта).
По приборам зажигания план НКАП выполнили на 55%, а по вооружению — на 81%.
Что говорить о том, что произошло в 1941 году, после потери украинских заводов?

Но даже в невоенном 1940-м году НКАП СССР потреблял почти 45 % всего алюминия, почти весь магний и 93% высоколегированных сталей. Без шансов увеличения, все резервы на тот момент были использованы.
Я считаю, что это главный ответ на вопрос «почему». Потому что на тот момент мы просто не могли позволить себе построить цельнометаллический истребитель. Не из чего было.
Какой был выход? Да простейший. Создать истребитель смешанной конструкции с приемлемыми характеристиками. Можно? Можно.
Кстати, к этому в конце войны пришли наши противники, когда даже проекты реактивных самолетов принимались только при наличии в них дерева. Металл крылатый у немцев закончился. Примеры? «Хейнкели» Не-162 и 176. «Бахем» Ва-349. [и английский Москито]
Сложно сказать, кто был очень умным в НКАП или это умным был Сталин. И понимал, что после начала войны металл будет просто исчезать с космической скоростью. И пойдет он в основном на производство бомбардировщиков. Потому что они тоже начнут исчезать.
Как вы думаете, Яковлев не понимал, что цельнометаллический самолет лучше деревянного? Или Лавочкин? Жаль, что Николай Николаевич Поликарпов не оставил своих воспоминаний. У Яковлева прекрасно можно прочитать на эту тему и в «Цель жизни», и в «Записках…».
Что и как думал Поликарпов в плане дюраля и прочих металлов, мы, к сожалению, не узнаем. Что сделал Яковлев – известно. Максимально убрал дефицитный металл из конструкции.

«Кремлевский подлиза»? Наши летчики на деревянных гробах бились против немцев на ЦМ «мессерах», а Яковлев… Не будем спешить.

1940 год. НКАП на всех своих заводах изготовил более 2 000 цельнометаллических (ЦМ) самолетов. 1106 ДБ-3Ф, 100 Ар-2 и около 1000 СБ.
1942 год. Заводы выпускают более 3 тысяч ЦМ-самолетов. 2524 Пе-2 и Пе-3 и 858 Ил-4.
О чем это говорит? А вот о чем! Помимо того, что нам приходило по ленд-лизу, НКАП обобрал все истребительные заводы БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ в плане металлорежущего и металлообрабатывающего станочного парка.
Нет металла – не нужны и станки. Логично? Вполне. Станки отобрали вместе с рабочими.
Смотрим и видим: Яковлев запускает в серию Як-9 с металлическими лонжеронами крыла (всего-навсего лонжероны) во второй половине 1942 года. Но параллельно с Як-9 продолжается выпуск Як-7Б с ПОЛНОСТЬЮ деревянным крылом на заводе № 153 в Новосибирске до декабря 1943 года, а на заводе №82 в Москве — до июля 44 года.
Як-9У с цельнометаллическим крылом начали выпускать только после войны.
Лавочкин? Ничуть не лучше. Ла-5ФН с металлическими лонжеронами был готов в марте 1943 года, постановление о запуске его в серию вышло в июне того же 1943 года. А в серию этот так необходимый ВВС самолет пошел в мае 1944.
Вредительство? Нет. Все просто: на заводе №21 отсутствовало металлорежущее оборудование и рабочие-металлисты. После получения станков и специалистов самолет начали выпускать.
Можно долго искать, кто виноват, но истина там, в нехватке материалов и оборудования. Уверен, что имели место обе причины.
Так что даже принятие на вооружение И-185 в первую очередь потребовало бы переработать ЦМ крыло на крыло смешанной конструкции. И понеслась… Это бы вызвало увеличение веса самолета и дальнейшее ухудшение его характеристик. Возможно, пришлось бы решать проблемы веса за счет вооружения. Лавочкин так и сделал.
Яковлев? Вот он поступил просто. «Я его слепила из того, что было». Самолет из тех материалов, которые были в наличии и с теми двигателями, которые были в серии, причем, реально. Но о двигателях вообще разговор особый.

И, кстати, у Яковлева был в наработках И-30.

И здесь для НКАП очень простой выбор: или Як-1, который уже летает, с максимально дешевой и выгодной деревянной конструкцией, или И-185. Который надо будет переделывать с ЦМ на дерево. И что там будет на выходе, еще бабушка надвое сказала.
Но крыло – это пока еще половина дела. Двигатель.

Двигателя для И-185 тоже не было.

Вообще, если быть справедливыми, двигателя не было еще для И-180. И-180 планировался под двигатель М-88, который был на бумаге. И-180-2 заряжался двигателем М-87Б, по которому выкладки были теоретическими.
Потом М-88 пошел в серию, и тут началось... Выяснилось, что двигатель вообще «не торт». А точнее – дрянь полная. Жалобы на М-88 понеслись рекой. Моторы давали меньшую мощность, чем М-87Б, жрали бензина вдвое (эту проблему не решили, но хоть нашли причину – карбюратор АК-88), да еще и с завидной регулярностью горели.
В результате всего этого летом 1940 г. моторы М-88 были сняты с производства. Производство было восстановлено только с 13.11.1940 г. С учетом всего комплекса проблем с двигателями, если бы И-180 гипотетически пошел бы в серию, вряд ли истребителей были бы выпущены великие тысячи, как пишут некоторые. Скорее – как Су-2, имевших тот же мотор и весьма короткую судьбу.
Теперь по И-185. Поликарпов разработал самолет под мотор М-90. Кроме М-90 предполагалось использование АМ-37, М-120 и М-71. Список великолепно характеризует момент: ни один из этих моторов серийно не производился.
Мотор М-90 прошел 50-часовые испытания только в марте 1942 года, М-71 — в феврале 41-го, а М-82 — в апреле того же года. Реально же в 1941 году М-71 нарабатывал на отказ всего 12-15 часов. Это все понятно, но мы говорим о 1940-м году…
И есть документы, которые говорят о том, что ОКБ Поликарпова имело на 1941 год следующий план работ:

1.ТИС-2с мотором АМ-37 – 3 экз.
2. ИТП с мотором М-107 – 2 экз.
3. И-185 с мотором М-90 – 1 экз.
4. И-185 с мотором М-71 – 2 экз.
5. И-185 с мотором М-81 – 1 экз.
6. И-190 с мотором М-88 – 1 экз.
7. И-185 с мотором М-82 – 2 экз.
8. Планер «С» – 2 экз.
9. Самолет «ОДБ» – 2 экз.

Список более чем показательный. Вот Сталину приписывают «историческую» фразу насчет того, что «Поликарпов выдохся»… Вы согласны? Я – нет.
Извините, но как бы работа более чем большая запланирована. Да, опустим проблемы с двигателями, а то можно подумать о наличии некого очковтирательства.
Где тут Поликарпов выдохся, не совсем понятно. В списке можно увидеть довольно широкую работу над сразу четырьмя истребителями и одним бомбардировщиком. Такого, по-моему, ни у кого не было.
Да, кстати, сюда же стоит добавить работы, которые велись выделенным из состава ОКБ Поликарпова новым ОКБ Микояна и Гуревича. Которые делали из И-200 МиГ-1, а потом и МиГ-3. Но Микоян и Гуревич пошли несколько своим путем, потому МиГ в серию пошел. Не с АМ-37, а с его предшественником АМ-35, но пошел.
А вот с истребителями Поликарпова действительно ситуация складывалась более чем некрасивая: мотора нет, лишнего металла нет, станков нет, квалифицированных рабочих рук нет.

Всего ничего задача: найти мотор, переделать крыло самолета и начать выпуск.

Где здесь козни Яковлева, не понимаю. Точно не Яковлев присоветовал Поликарпову моторы, которых нет, а в основном и не будет. [наоборот, М-82 на И-185 Поликарпов начал примерять именно по приказу Яковлева, ещё до того как стало ясно, что М-71 нет и не будет]. И не Яковлев распределял ресурсы, этим другие люди занимались.
Более того, вполне сохранились письма Яковлева Шахурину (официальные документы), в которых он говорил о необходимости доводки М-71 или М-107 для И-185, и что этот самолет нужен. Вместе с Як-9 с М-107, но тем не менее.

Подытожу. Сказку о том, как замнаркома Яковлев мешал конструктору Поликарпову, на этом можно сдавать в архив. Вины Яковлева не вижу, чтобы там не писали проповедники идеи «кремлевского заговора».
Дюралюминия для самолетов Поликарпова не было. Дюраль нужен был для бомбардировщиков и штурмовиков. Да, истребители страдали, но сделать что-то было просто нереально. Кто больше виноват, царь-батюшка, который не построил заводы или Сталин, который построил мало, разбираться не хочу.
Но даже не это главное. Главное — моторов для самолетов Поликарпова не оказалось. И это основная проблема. Здесь просчет только Николая Николаевича. А к тому времени, как начались испытания И-185 с двигателем М-82, ЛаГГ-3 с этим же мотором успешно превратился в Ла-5.[в том числе и потому, что Поликарпов передал Лавочкину все чертежи установки М-82 в И-185]
Кстати, И-185 и ЛаГГ-3 проходили испытания вместе. Но это тема отдельной статьи.
Приказом НКАП № 438 от 13 мая 1941 года по двигателю М-82 ВСЕМ конструкторам предлагалось провести работы по применению этого мотора.

«…7. Главным конструкторам т.т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:

а) на самолете МиГ-3 — 1 июля 1941 года;
б) на опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича — 25 сентября 1941 года;
в) на самолете Як-3 (это другой Як-3 – прим.) — 15 июля 1941 года;
г) на самолете Су-2 — 1 июля 1941 года;
д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И-185) — 15 июня 1941 года.»

Яковлев экспериментировал на Як-7 с М-82, но не смог решить проблему неравномерного обдува цилиндров. К тому же короткое шасси Яка не позволяло установить винт диаметром более 2,8 метра, что не позволяло снять полную мощность мотора. В результате Яковлев потерял интерес к доводке самолета.
Поликарпов тоже не спешил. Он рассчитывал превзойти всех своих конкурентов путем установки более мощного мотора – М-90 или М-71. Да, И-185 с М-82 был построен, но на нем проводились испытания и доводки сторонних систем.

И в итоге Поликарпов остался вообще без мотора. Но причем здесь Яковлев?

Чисто по-человечески понимаю. Поликарпов хотел показать, что король истребителей остается королем. Макет королевского истребителя был. Даже летающий прототип был. Но королевского двигателя М-71 или М-90 не было.
Если внимательно осмыслить все доводы, надеюсь, станет понятно, что все эти вопли и «факты», за ними нет ничего. Был действительно отличный конструктор Поликарпов, который умел строить самолеты. Но при выборе двигателей для своих разработок конструктор совершил фатальную ошибку, сделав ставку на новые разработки.
А разработки «не взлетели». Хорошо, конечно, что был Яковлев, на которого можно навалить все грехи. Но справедливости ради стоит сказать слово в защиту Александра Сергеевича. Его вины в том, что на Запорожском заводе из рук вон плохо работали над М-71, а после переезда в Омск больше 30 моторов в месяц выпускать не могли физически.
Что могли сделать на фронте 30 (на самом деле меньше) пусть и великолепных самолетов, думаю, всем понятно. Это один авиаполк плюс запасные двигатели. А в ВВС РККА их было… несколько больше.
Здесь можно поставить точку. Поликарпов проиграл более молодым конструкторам, но проиграл не в подковерных играх. Да, Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1 (работы ОКБ Поликарпова) не были шедеврами. Их действительно лепили из того, что было. Но они летали и могли воевать.
Насколько хорошо это сделал бы И-185, сказать сложно из-за многочисленных «если бы». Если бы промышленность выпускала столько металла, сколько требовалось, если бы были двигатели… Металла не было, двигателей тоже. Самолет «не взлетел». А в годы войны воевали не бумажными ТТХ, а вполне реальными боевыми машинами. Увы.
Сегодня, понятно, диванное воинство может сколько угодно рассуждать на вольную тему «а вот если бы». Но в 1942 году на самолеты ставили не рассуждения, а вполне конкретные моторы. И то, что Климов и Швецов не смогли обеспечить перспективный истребитель Поликарпова перспективными же моторами М-107 и М-71 (или М-90), так же может убить любые рассуждения, как убило И-185.

Яковлев? Дементьев? Шахурин? Кто виноват? Или все-таки Поликарпов, Климов и Швецов? Двое последних не смогли довести до ума в срок перспективные (2 000 л.с. у М-71 – это сильно) разработки, Поликарпов не пожелал работать с М-82. Но принцип «или всё, или ничего» здесь дал как раз «ничего».


Но в этой ошибке короля истребителей нет вины Яковлева абсолютно точно.

[Кстати, за И-185 Поликарпову вручили Сталинскую премию.]

Автор:
Роман Скоморохов