Самые необычные и интересные автомобили сделанные в СССР

В 1930-1940-х трехосные легковые автомобили делали несколько компаний. Идея заключалась в улучшении проходимости и увеличении полезной нагрузки. Не остался в стороне и Горьковский завод. ГАЗ-25 — седан и ГАЗ-21 (к Волге отношения не имеет) — пикап с 50-сильным двигателем и другими узлами «эмки» испытывали в 1937–1938 гг. и даже приняли к серийному производству.

Интересно, что в багажнике седана была пара дополнительных сидений.

И все же в серию машины не пошли, на ГАЗе совершенно справедливо решили, что полноприводные конструкции эффективнее.

Как известно, самым престижным и малодоступным автомобилем СССР была Волга, сначала 21-я, затем 24-я. Сделать из престижного седана утилитарный пикап? Да-да, такие машины, сначала, кстати, еще на базе ГАЗ-М20 Победа, творили из измученных жизнью и авариями, а потом капитально отремонтированных Волг несколько заводов в разных концах страны. Нынче чудом сохранившимися экземплярами интересуются коллекционеры.

Кабриолет и социализм — явления малосовместимые. Последними серийными, помимо ЗИЛов и Чаек, а также УАЗов и ЛуАЗов, которые кабриолетами назвать язык не поворачивается, были в 1950-х Москвичи и Победы. Но в 1964-м на МЗМА попал подаренный во Франции Н.С. Хрущеву голубой Renault Caravella, вдохновивший заводчан на постройку двух открытых Москвичей-408 Турист. Предусматривали и жесткий верх, и даже двигатель с впрыском топлива. Тем временем сменился генсек, Москвичи пытались показать новому — Л.И. Брежневу. Но не сложилось…

Троллейбус, как известно, штука экономичная и экологичная. Ну об экологии в 1950-х особо не думали, а вот экономичность была актуальна. Вот и изобрели троллейвоз на базе карьерного самосвала МАЗ-525 грузоподъемностью 25 000 кг. Машину в 1954-м сделали совместно с горняками и Харьковским трамвайно-троллейбусным управлением. В движении рогатый МАЗ приводили два электродвигателя Д-202 суммарной мощностью 172 кВт. Машину предназначали для работы в шахтах. Но для сложного и дорогого автомобиля нужно было как минимум протянуть туда тролли. Позднее аналогичные опытные машины строили на БелАЗе и на базе КрАЗа, но дальше испытаний дело так и не пошло.

Огромные многоосные МАЗы советские люди видели, в основном, на парадах. Ну или проходя службу в ракетных войсках, где чаще всего и применяли огромные конструктивно сложные машины. Каких только конструкций не строили в Минске! В том числе МАЗ-7907 колесной формулой 24х24. Между первыми шестью и вторыми шестью осями сделали шарнир, чтобы на машине можно было хоть куда-то вписаться. Управляемыми были первые четыре и последние четыре оси. Машину длиной более 29 м и снаряженной массой 65 800 кг с газовой турбиной в 1250 л.с. построили в 1985–1987 гг. Провели первые испытания, но вскоре проект остановили.

Неординарный пикап — ЗАЗ-968МП. «Ноги» росли, разумеется, от внутризаводских грузовичков, которые в Запорожье для собственных нужд делали еще с 1960-х. Ну а машину на базе ЗАЗ-968М с небольшим кузовком между передними сиденьями и моторным отсеком в начале 1990-х выпускали серийно. В надежде на удержание падающего спроса. Построили около 2,5 тыс. пикапов ЗАЗ.

Электромобили в России и в СССР в небольших количествах делали периодически. Один из самых удивительных — большой 80-местный электробус СВАРЗ-ТБЭС. Машину разработали совместно НАМИ и Сокольнический вагоноремонтный завод, а собрали на Московском троллейбусном в 1958-м. Некоторое время электробус находился на опытной эксплуатации в аэропорту Внуково.

Увидеть такой автомобиль можно было изредка, лишь в кортеже генсека. Первые две «санитарки» ЗИЛ-117ЕА (на фото) сделали в 1974-м. Вместе с недужным пассажиром в машине могли ехать пятеро медиков. Еще два ЗИЛа-41042 построили на базе модели 41045, наконец, последнюю пару — на основе ЗИЛ-41047.

Еще один трехосный легковой автомобиль, причем кабриолет. Такие машины на основе ВАЗ-2103 сделали для парада московского Всемирного фестиваля молодежи в 1988 г.

Конструктивно микроавтобус Старт вполне банален: агрегаты и узлы 21-й Волги. Зато дизайн в стиле американских крейсеров конца 1950-х действительно неординарен. К тому же машина имела стеклопластиковый кузов. В 1963-1967-м на Северодонецкой рембазе сделали около ста Стартов, потом несколько машин построили в Луганске и под именем Донбасс в Донецке. Но эпоха относительной экономической свободы местных предприятий кончалась, а узлы и агрегаты Волги и так были дефицитом.

Катафалк — профессия скорбная, но необходимая. Обычно эту роль выполняли серийные автобусы, но временами появлялись и уникальные единичные конструкции. Так, на авторемонтном заводе в Тарту изготовили похоронный пикап на базе ЗИМа ГАЗ-12. Кстати, похожие конструкции существовали, видимо, и в других республиках.

Среди перспективных разработок НАМИ был и очень необычный автобус ЛАЗ-360, созданный в 1968-м. Низкопольная машина (высота пола всего 360 мм — оттуда и индекс) была оснащена 180-сильным двигателем ЗИЛ-375 и автоматической коробкой передач, но главное — была переднеприводной, что и позволило сделать столь низкий пол. В серию экспериментальную машину не планировали.

Проблему перевозки пассажиров в аэропортах некогда решали изготовлением пассажирских полуприцепов. В частности, такую конструкцию под маркой ОдАЗ-869 строил на базе кузова ЛАЗ Одесский завод. Сидячих мест в прицепе было всего двадцать.

Двухэтажных автобусов советская промышленность так и не освоила, да и неудобны они были при вечной перегрузке и давке. Тем не менее в 1938–1939 годах сделали десять двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3 — копий английской машины, завезенной в СССР. Чтобы хоть как-то сократить высоту троллейбуса, потолок на первом этаже был на высоте 1780 мм, а на втором — 1760 мм. Последний ЯТБ-3 работал в Москве до 1948 г.

В 1955-м создали два экземпляра малолитражек ГАЗ-18, предназначенных для инвалидов. Машинки имели задний мотор, представляющий собой половинку агрегата Москвича-402, и автоматическую коробку передач, спроектированную Б.А. Дехтяром, который также делал автоматическую трансмиссию Чайки и Волги. Увы, ни ГАЗ, ни Серпуховской завод развернуть производство не могли.