Самолет авиакомпании S7 едва не рухнул сразу после взлета
Двигатели обледенели, и лишь мастерство пилотов смогло спасти людей.
Обычный рейс Магадан-Новосибирск, ничего не предвещало. Но как только машина поднялась в воздух, отключился автопилот. И экипажу пришлось полностью перейти на прямое управление судном.
Потом поступил сигнал об обледенении двигателей и борт стало «штормить» со стороны в сторону, затем он стал резко терять высоту. За 10 секунд самолет снизился почти на 3000 метров.
Но экипаж не подкачал. Без автопилота, и на самолете, который еле слушался управления, командир судна смог посадить его в Иркутске. Молодец, спас и себя, и всех на борту.
Вот что говорят пассажиры:
«Как человек, который был в этом самолете, хочу заметить, что никто не кричал в салоне, паники не было. Страшно было, конечно, но пассажиры держались. И спасибо огромное нашим пилотам, что мы всё-таки долетели».
«Мы летели, началась сильная турбулентность, теряли и набирали скорость. Очень сильно начало трясти, было жутко страшно, не передать словами. Мы только взлетели и сразу началось. Примерно через три минуты».
Теперь уже все позади и можно разобраться в причинах ЧП. Первая из них - противообледенительное средство. То ли его вообще не нанесли, то ли сделали это спустя рукава. Ну и с автопилотом надо разобраться - просто так такая техника не отказывает.
И еще раз хочется отметить пилотов - настоящие орлы).
Источник:
163 комментария
3 года назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена3 года назад
Что за высер?!
Если все так плохо, то почему самолет не сел в аэропорту вылета?!
Просто представьте, за 10 секунд, потерять 3 км?!
Удалить комментарий?
Удалить Отмена3 года назад
Погодные условия конечно играют рояль, но они далеко не единственные (не 90%, хотя точной статистики я вам не приведу) в формировании особенностей эксплуатации воздушных судов. Даже национальные особенности иногда играют важнейшую роль. В Airbus это знают, и некоторые вещи оставляют "на откуп" авиакомпании или авиационным властям, а некоторые моменты исследуют и прописывают "в граните" - как и что надо делать именно так, как они написали.
@"Эта сотня человек осваивает все теоретически, а пилоты-испытатели - практически только в нескольких полетах, и то в некоторых случаях им нужно "ловить" необходимые для воспроизведения какой-нибудь ситуации условия, в первую очередь опять-таки погодные.."
Далеко не теоретически. Разумеется, профессоров-писарей там тоже хватает, но про постоянные испытания я вам уже рассказывал. И ловят специально сдвиги ветра, грозы и обледенения, электризацию и даже вулканический пепел. Это ведь не проблема, всем давно известно, в каких регионах и что ловить - как легко поймать грозы в ростовской зоне или сдвиг ветра в Сочи (это просто пример - даже из одного региона одной страны).
И почва для дальнейшей работы есть. Вот недавний случай с A321 из Магадана - вновь подтвердивший, что у этого семейства самолётов есть проблема с формированием "ручейка" льда от стекающего водой с верха кабины тающего снега. Сформированный бугорок льда провоцирует недостоверные показания скорости, так как воздух обтекает фюзеляж (а именно нос) не так, как это было задумано. Вполне вероятно, в недалёком будущем мы ожидаем бюллетень или доработку семейства, чтобы такое не повторилось. И вот тут вступает ваше предположение, что эксплуатант может привнести что-то полезное в работу всего парка. Пока от Airbus не поступило никакой информации, сарафанное радио рассказывает, что обработку против выпавших осадков надо проводить так, чтобы с "крыши" кабины ничего не стекало на нос.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена3 года назад
Какие еще задачи, кроме типовых, будет решать пилот, не влияй на него погодные условия, всегда разные, часто тяжелые... Ну разве эта часть полета - не 90% условий, которые есть у экипажа при планировании полета??? Если нет - тогда что еще? Какие еще переменные? Ну, мне в голову вот так вот сразу приходят вес и центровка - но я бы не назвал бы эти условия такими уж трудными, тем более на них можно повлиять. Отказы - ну о них вообще разговор отдельный. Особенности захода или там выхода, движения по трассе - ну, разве что это... Даже поиск лучшего эшелона напрямую связан с погодными условиями...
Конечно, это мои примитивные дилетантские мысли, но про влияние погоды на полет я всегда так считал.. )))
А в остальном - да, теперь я понимаю, на сколько у производителей все серьезно. Я и раньше так считал про их серьезность, все же такие грандиозные аппараты строить - нужен далеко не общий подход. Но никогда не думал, что действительно есть обратная связь и производитель это делает не формализуя подход, а со всей серьехностью...
Удалить комментарий?
Удалить Отмена3 года назад
Далеко не всегда, я бы сказал, редко, когда связан с погодой. Есть ещё операционные причины менять эшелон, не зависящие от погоды. Масса самолёта, правила полётов, расстояние между портами, и, если говорить об Airbus - такая величина как cost index.
@"Какие еще задачи, кроме типовых, будет решать пилот, не влияй на него погодные условия, всегда разные, часто тяжелые..."
"кроме типовых" - тут надо бы выяснить, что вы имеете ввиду под типовыми. Сразу оговорюсь, я не знаю, хватит мне тут места или терпения перечислить задачи и факторы, но для затравки попробую.
Разные характеристики ВПП: ширина, длина, высота, уклон, излом(ы), разметка, световое оборудование, покрытие и даже её цвет.
Разные виды заходов на посадку. Разные окружающие полосу и аэродром рельеф, строения. Иллюзии, связанные с вышеперечисленным.
УВД: голос или "смс-ки", слышимость, акцент, нац. особенности.
Работа с различными службами, пассажирами, инспекторами, коллегами, начальниками.
Стал перечислять, остановился и подумал, что это мне придётся тут всю работу расписать. Это лекция не на день или два. В любом случае, даже если убрать погоду (зафиксировать все значения, так скажем), у вас не получится два одинаковых рейса, и задач будет выше крыши.
Вы же сами слышали, нас уже операторами называют. Потому что только словом "пилот" всю работу уже описать не получается.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена3 года назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена3 года назад
А вот за статью спасибо! Сейчас нет времени ее читать, я просмотрел бегло, будет время - вернусь к ней. Хотя общий смысл и так понятен.
Понимаю, что уже замучил Вас вопросами... Еще один, обещаю ... На сколько мне известно, опасность обледенения бывает только в плотной атмосфере. Чем выше эшелон - тем меньше опасность обледенения. Обработанный на земле лайнер должен успеть взлететь до того, как эта обработка потеряет свою эффективность. Но по мере подъема эта эффективность теряется, а наледь не образуется. На сколько я понимаю - из-за скорости и разреженности атмосферы. Это ведь так? Почему тогда эти ребята не дали взлетный и не ушли в верхние слои, где наледь просто сдуло бы??? Двигатели вроде работали, не останавливались... Какой им был смысл снижаться туда, где наледь на фюзеляже только усугублялась бы??? Ведь, поднимись они выше 300 эшелона, смогли бы дойти до другого порта, где погодные условия не создавали бы обледенение, и спокойно сели бы.... Почему не так???
И почему на высоких эшелонах не бывает наледи? Ведь известно же, что там отн влажность очень высокая, часто даже выше 100%???... Казалось бы, когда лайнер туда поднимается, он еще теплый, теплее окруж воздуха, наледи быть не может. Но когда начинает снижение, фюзеляж уже очень холодный, и после спуска на 1-2 км ниже температура фюзеляжа уже будет на много ниже температуры окружающего воздуха с высокой влажностью. Казалось бы - прекрасные условия для наледи... Но - нет... Как же так???
Удалить комментарий?
Удалить Отмена