"Надежный вариатор" сказка или быль? 4 коробки с которыми можно жить спокойно

Как только кто-нибудь где-нибудь в компании лишь посмеет озвучить идею купить автомобиль с вариатором, его тут же заплюют советчики, в самых радикальных случаях предлагая купить “автомат” в машине с пробегом под 300 тысяч.

Ужас и презрение к этому виду коробок передач, которое элементарно отслеживается в комментариях под любой новостью о выходе новой модели автомобиля, оснащенной им, однако не мешает вариаторам занимать все большую долю на рынке. Правда, в последнее время, с учетом начавшейся экспансии на отечественный рынок китайских автопроизводителей, к страшилкам про вариаторы впору приплюсовать цикл рассказов об “ужасных” роботах.

Почему автопроизводители “пихают” куда ни попадя этот тип КПП вместо всеми любимого привычного автомата понятно - это и экономия в производстве, а такая трансмиссия обходится дешевле, и компактность, а главное - экономичность и комфорт при езде в городе (маркетинговые фишки для рекламного буклета).

Трансмиссия, которая позволяет плавно менять передаточное число, позволяет оптимально использовать мощность двигателя в любых режимах движения, по сравнению с коробкой с фиксированным набором передач - будь то 4 или 9 (в последнем случае с современными многоступенчатыми “классическими автоматами” кстати еще не ясно, кто отъедет в мир иной первым - таким трансмиссии тоже не долгожители).

Существуют ли вообще надежные вариаторы?

Немного истории.

Вообще идею бесступенчатой передачи крутящего момента на колеса человечество мусолило со середины 50-х годов 20 века, но первым именно серийным автомобилем с вариатором стала голландская малолитражка ДАФ 600.

Дебют этой модели пришелся на 1959 год, и это был типичный представитель автомобилей послевоенной Европы, которая еще отнюдь не накопила “экономический жир”. Малолитражный (0,6 л.) и маломощный (22 л.с.) ДАФ 600 приводился в движение через “вариаторную” по своей сути, но крайне не похожую на современные КПП схему, но во всяком случае главные составляющие - ремень и конус все же присутствовали, вернее ремни и конусы.

Плюсом такой трансмиссии стало диковинная для послевоенной Европы возможность не использовать при езде левую ногу и не переключать передачи вручную, а минусом ее никакой ресурс. Ввиду того, что шкивы и ремни находились фактически “на улице” и подвергались воздействию всех внешних факторов, как то грязь, песок, вода, сразу. Поскольку ремни были резиновыми, то даже с учетом маломощного двигателя ресурс не превышал 30 тысяч км пробега.

Ближе к 80-м годам, все в той же Голландии, был создан первый стальной ремень, и как-говорится, понеслось. В настоящее время вариаторы ставят не только на малолитражные компактные авто, но и на тяжелые кроссоверы с объемными моторами (Ниссан Мурано например), и в том числе, на автомобили с форсированными двигателями с турбонаддувом (в основном Субару). И если Вы очень боитесь вариатора на подержанном авто, то вот примеры коробок, которых можно не опасаться.

Собственная разработка компании Хонда - вариатор с наименованием BRJA для полного привода).. Это довольно современная коробка, выпускается с 2017 года. На нашем вторичном рынке эту трансмиссию Вы обнаружите в Хонда ЦР-В 5-го поколения (кузов RW). Потолок крутящего момента, который переваривает такая коробка 250 НМ, соседствует она с мотором 2,4 литра и имеет практически потолок ресурса под 300 тысяч км пробега. Как и у прочих трансмиссий такого типа основная угроза жизни коробки это грязное масло - здесь оно подлежит замене раз в 40 тысяч км пробега вместе с фильтрующими элементами.

Крайне надежными слывут и вариаторы компании Субару TR580/TR690 Lineartronic. Эти коробки построены по образцам вариаторов Ауди, авторства компании Luk. От коробок конкурентов их отличает наличие толкающей цепи, вместо поликлинового ремня, а также наличие стартового пакета фрикционов (а-ля первая передача). При этом более новый TR580 предназначен для двигателей небольшого объема до 2,0 литров, и держит момент до 250 НМ, а старший TR690 вполне справляется и с моторами в 2,5 литра и с “турбодвушками” на 300 л.с. на внутрияпонских моделях типа Levorg или WRX. При адекватной эксплуатации и регулярной замены масла ресурс в 200-250 тысяч км им вполне по зубам.

Не обойдется здесь и без изделия Aisin, использованного концерном Тойота на моделях Рав4 (рестайлинг 30 и дорестайлинг 40 кузова) и Альфард, а также для внутрияпонского Марк Х Зио. Вариатор К112 стоял на конвейере с 2005 по 2019 годы и зарекомендовал весьма весьма надежной трансмиссией. Пробеги в 250 тысяч км на автомобилях с такой трансмиссией не редки. Конструкция классическая - в основе ремень. Регламент замены масла 60 тысяч км.

Условно надежным можно считать и модернизированный после 2015 года вариатор Jatco JF016E - который под собственными различными наименованиями встречается аж на 30 моделях автомобилей от Ниссан, Рено, Мицубиси и даже Сузуки.

В этой модели коробки решено было отказаться от степ-мотора, его функции теперь возложены на соленоиды-регуляторы. Также это более холодный вариатор, по сравнению с предшествующей модификацией - рабочая температура лежит в диапазоне от 75 до 90 градусов цельсия, что положительным образом сказывается на долговечности. К недостаткам этой коробки относится весьма дорогостоящий гидроблок, к слову неремонтопригодный. Наличие массы экземпляров типа Кашкай 2 или Аутлендер 3 поколения с пробегами 200-240 тысяч на рынке подтверждение неплохой надежности. Кстати, и Ниссан Жук после 2014 года получил именно эту коробку, взамен успевшего полностью себя дискредитировать JF015.

Конечно, если Вы часто выезжаете в раскисшие поля, по трассе привыкли ездить на скоростях 150+ км/ч в крейсерском режиме, а еще у Вас есть крупный катер, который приходится перемещать на прицепе, то даже вышеуказанные трансмиссии могут Вам не подойти. Но если эти три пункта не про Вас - с вышеуказанными КПП шансы на безоблачную эксплуатацию будут повыше, чем с некоторыми “классическими” АКПП.