Срочное погружение

120 лет назад, 19 марта (по старому стилю — 6 марта) 1906 года, российский император Николай II утвердил указ, который ввел в классификацию кораблей отечественного флота новую категорию — подводные лодки. Именно эту дату принято считать моментом рождения подводных сил России. Однако стоит помнить, что первая партия из пятидесяти субмарин заступила на боевое дежурство почти на 25 лет раньше. Журнал «Известия» решил обратиться к самым ранним и довольно необычным страницам истории российского подводного флота.

Долгий путь к покорению глубин

Идеи устройств для погружения под воду зародились еще в античные времена. Тогда фантазию сдерживали технические возможности — до XIX века не удавалось создать по-настоящему работоспособный самоходный подводный корабль. По мере развития науки, инженерии и появления новых инструментов человечество всё ближе подбиралось к заветной цели. Как это часто бывало, впереди прогресса шли военные — их проекты почему-то легче находили отклик у властей.

Принято считать, что первую отечественную подводную лодку в 1830-х годах создал Карл Андреевич Шильдер — потомственный военный, участник наполеоновских кампаний, дослужившийся до генерала и начальника инженеров гвардейского корпуса. Источники утверждают, что его цельнометаллическое судно с шестовой миной и первым в мире перископом, приводимое в движение гребным механизмом, успешно прошло испытания перед императорской комиссией. Но Николай I не любил новшеств и не дал хода этому оружию. Проект свернули, лодку разобрали на металлолом, а чертежи засекретили на 50 лет.

В середине XIX века похожие попытки предпринимались в США и разных европейских странах, но все они в основном заканчивались неудачей. Главным препятствием оставался двигатель — паровые машины для подводного хода не годились, а создание моторов внутреннего сгорания и электродвигателей было еще в зачаточном состоянии. При этом изобретатели в разных странах пришли к общему мнению: подводные корабли должны быть металлическими, сигарообразной формы, а погружение осуществляться с помощью балластных цистерн, куда принимается забортная вода.

И тут, словно гром среди ясного неба, в 1870 году выходит роман Жюля Верна «Двадцать тысяч лье под водой», где французский писатель подробно описывает субмарину «Наутилус». Некоторые почитатели фантаста ошибочно полагают, будто он сам придумал все детали устройства. На самом деле это было обобщение уже накопленного мирового опыта. Писатель, всегда серьезно относившийся к делу, общался с инженерами, работавшими над подводными кораблями, и, возможно, кто-то из этих энтузиастов даже послужил прототипом капитана Немо.

Здесь важно отметить, что в первой версии романа создателем «Наутилуса» был поляк, оказавшийся в изгнании после поражения восстания 1863 года. Это вызвало спор между Верном и его издателем и другом Пьером-Жюлем Этцелем, который не хотел терять выгодный российский рынок. В итоге писатель уступил и переработал некоторые главы, из-за чего прошлое капитана Немо стало довольно туманным.

Кто же вы, капитан Немо?

Некоторые исследователи творчества Жюля Верна полагают, что у Немо были (или по крайней мере могли быть) реальные прототипы. Один из возможных кандидатов — польский инженер Стефан Джевецкий.

Он происходил из богатого и знатного шляхетского рода, где многие поколения боролись за независимость Польши. Его дед Иосиф Джевецкий был соратником Тадеуша Костюшко, а затем полковником польского легиона в армии Наполеона. Вместе с сыном Каролем он участвовал в «ноябрьском восстании» 1830 года. Семья владела большими землями на Волыни, домами в Санкт-Петербурге, Одессе и Париже, но предпочитала жить во Франции.

Стефана в основном растил дед, а домашним учителем у него был бывший участник кружка петрашевцев. Мальчик окончил престижный лицей иезуитов Святой Барбары и поступил в Центральную школу искусств и мануфактур — главную кузницу французских инженеров. В разное время там учились такие знаменитости, как создатель автомобильной марки Арман Пежо, основатель компании Michelin Андре Мишлен, авиаконструктор Луи Блерио и другие. Однокурсником и другом Стефана был Гюстав Эйфель — будущий автор знаменитой башни.

В 1863 году в Польше вспыхнуло восстание, и Джевецкий отправился на родину. Точно неизвестно, участвовал ли он в боевых действиях, но после подавления мятежа Стефан вернулся в Париж и продолжил обучение. К концу 1860-х годов молодой инженер уже имел несколько интересных изобретений в области морского приборостроения, например проект автоматического прокладчика курса. Талантливый, общительный и обеспеченный, он вел активную светскую жизнь в Париже и вполне мог пересечься с великим писателем, интересовавшимся техникой. Точных данных нет, но время, место и обстоятельства допускают такую возможность.

В 1873 году на Венской всемирной выставке изобретения Джевецкого занимали целый стенд. Там состоялась судьбоносная встреча молодого поляка с великим князем Константином Николаевичем, который тогда возглавлял российский флот. Константин Николаевич был необычным представителем царской семьи. Император Николай I решил, что его младший сын должен связать жизнь с морем, и пригласил ему в воспитатели Федора Литке — капитана, путешественника, исследователя Арктики, а впоследствии адмирала и президента Академии наук. Константин действительно стал моряком: командовал кораблями, эскадрами и флотами, участвовал в войнах, а также разрабатывал манифест об освобождении крестьян и возглавлял Государственный совет.

В начале 1860-х годов он был наместником в Польше, где прославился гуманностью и демократичностью. Понимая бесполезность силовых методов, Константин проводил либеральную политику, убеждая поляков, что плюсов от союза с Россией больше, чем минусов. Среди адъютантов князя оказались приятели Джевецкого, которые и представили его своему начальнику. Константин Николаевич был впечатлен талантом молодого инженера и, как председатель Адмиралтейств-совета, предложил ему войти в технический комитет флота с окладом 500 рублей — жалованьем вице-адмирала!

Джевецкий согласился. Возможно, сыграло роль и уважение к личности Константина, которого в Польше ценили, и то, что новое положение открывало огромные возможности для реализации инженерных замыслов. Но воплотить свои идеи он не успел — началась турецкая война. После неудачной Крымской кампании Россия не имела права держать военный флот на Черном море, поэтому пришлось срочно вооружать гражданские суда, для чего требовались квалифицированные инженеры. Джевецкий подал рапорт и оказался на торговом пароходе «Веста», наскоро оснащенном 12 орудиями. В июле 1877 года «Веста» вынуждена была вступить в бой с турецким броненосцем «Фехти-Буленд». Несмотря на заведомо неравные силы и тяжелые потери, русский корабль оказал достойное сопротивление — турки получили несколько попаданий и отступили. За это сражение вольноопределяющийся Джевецкий был награжден солдатским «Георгием», которым очень гордился.

Демобилизовавшись, инженер отправился в Одессу. Там он по собственной инициативе начал создавать небольшую боевую подводную лодку для защиты портов. Вскоре чертежи были готовы, и можно было приступать к изготовлению опытного образца. Финансовую помощь оказал греческий банкир Федор Павлович Родоканаки, а строила лодку мастерская сельскохозяйственных машин Гулье-Бланшара. Уже в 1878 году субмарину спустили на воду и приступили к испытаниям.

Дань Нептуна

В чертежах лодка называлась «Подаскаф». Это было пятиметровое одноместное цельнометаллическое судно с механическим приводом на гребной винт. Оно несло мину, которую можно было закрепить под днищем вражеского корабля и дистанционно взорвать с помощью электрического сигнала. Радиус действия ограничивался запасом воздуха и физическими силами управлявшего лодкой моряка. Зато субмарина была бесшумной, что позволяло скрытно подбираться к стоящим на рейде кораблям. Джевецкий лично проводил испытания.

Вскоре на них прибыл адмирал Николай Андреевич Аркас, который отвечал за оборону портов и развитие минного дела. В его присутствии Джевецкий скрытно подвел лодку к судну-мишени, установил мину и, отойдя на безопасное расстояние, взорвал ее. В столицу ушла восторженная реляция, после чего Морское ведомство решило лично ознакомиться с новым оружием.

Джевецкий постоянно дорабатывал субмарину, и модель, построенная на Невском заводе в Санкт-Петербурге, заметно отличалась от одесского варианта. Эта подводная лодка уже вмещала четырех человек (командира, минного специалиста и двух матросов, которые служили движущей силой) и имела два гребных винта — один спереди и один сзади. Винты были поворотными и выполняли функцию рулей: передний вращался в вертикальной плоскости, задний — в горизонтальной. Испытания этой субмарины проходили на Серебряном озере в Гатчине, вода в котором была особенно прозрачной. Здесь Джевецкий проявил себя не только как талантливый инженер, но и как умелый организатор показательных выступлений.

Академик А. Н. Крылов, «Мои воспоминания»:

«Джевецкий несколько дней бороздил по озеру, изучая царскую пристань и как к ней ловчее пристать. Зная, что Александр III неразлучен с царицей Марией Федоровной, Джевецкий заказал букет самых великолепных орхидей — любимых цветов царицы. Настал день испытаний. Царь и царица сели в шлюпку, на которой и вышли на середину озера, а Джевецкий, пользуясь прозрачностью воды, маневрировал около этой шлюпки, иногда проходя под нею.

Наконец шлюпка подошла к пристани, царь и царица вышли и остались на пристани. Джевецкий с ловкостью пристал, открыл горловину, вышел на пристань, преклонил колено и подал царице великолепный букет орхидей, сказав: C’est le tribut de Neptune á Votre Majesté (это дань Нептуна вашему величеству)»

Эта история с орхидеями известна из рассказа самого Джевецкого, который пересказал его друг и помощник, а в будущем знаменитый кораблестроитель, адмирал и академик Алексей Николаевич Крылов. По прошествии многих лет (академик писал мемуары в эвакуации во время Великой Отечественной войны) забылось, что Александр тогда еще не был императором, а только наследником престола — но это можно не принимать в расчет. Зато сам Александр Александрович записал в дневнике 4 февраля 1880 года, что испытания субмарины прошли успешно и мишень была взорвана. «Эта лодка, я уверен, будет иметь большое значение в будущем и сделает порядочный переполох в морских сражениях», — подвел итог будущий император.

Субмарины в Херсонесе

В 1881 году казна заказала Джевецкому 50 субмарин — это был первый в истории мирового кораблестроения серийный выпуск подводных лодок. Половину построили на Невском заводе в Санкт-Петербурге (руководил работами самоучка, корабельный мастер Петр Титов), еще 25 заказали во Франции на заводе Плато. Две лодки оставили Джевецкому для дальнейшей модернизации, 16 субмарин разместили в балтийских портах, а 32 перевезли по железной дороге на Черное море — в Одессу и Севастополь. Главная база черноморских подводников находилась на монастырском берегу Карантинной бухты; сегодня это территория музея-заповедника «Херсонес» и прилегающий полигон школы водолазов.

Серийные подлодки были рассчитаны на трех человек. Они по-прежнему приводились в движение мускульной силой экипажа, но получили систему регенерации воздуха, что заметно увеличило время нахождения под водой. Лодка могла погружаться на 10 метров и двигаться с крейсерской скоростью около 2,5 узла. Вооружение составляли две 50-фунтовые пироксилиновые мины, помещенные в резиновые мешки — в боевой обстановке их надували воздухом для придания положительной плавучести и подводили вплотную к вражескому судну. Разумеется, такие субмарины не предназначались для плавания в открытом море, их задачей была защита прибрежных городов от неприятельского флота.

Проверить лодки в реальном бою не удалось по уважительной причине — при Александре III Россия не воевала. Тем временем инженерная мысль стремительно развивалась, и уже в 1884 году Джевецкий установил на свою лодку (ту, что оставили ему для модернизации) аккумуляторную батарею новейшей конструкции. На испытаниях субмарина уверенно шла в подводном положении против течения Невы со скоростью 4 узла. Вскоре Джевецкий сконструировал подводный торпедный аппарат и предложил оснастить этим новым оружием подводные лодки. А еще через несколько лет появился двигатель внутреннего сгорания. Начинался новый этап в развитии подводного кораблестроения, однако Россия оказалась в стороне от этой гонки.

Из справки Морского ученого комитета, 1889 год:

 «Россия в деле подводных судов была впереди всех, выстроив лодки г. Джевецкого и г.Александровского, но некоторые неудачи, ничего общего не имевшие с вопросом о типе, затормозили дело настолько, что все государства в настоящее время опередили нас и самый вопрос как бы заглох и прекращен, к сожалению, разработкой»

Империя утратила лидерство не из-за технической отсталости или отсутствия проектов, а из-за косности военных и морских чиновников, которые боялись рисковать. Начиная с 1890-х годов весь мир экспериментировал с дизель-электрическими лодками, а Россия оставалась в стороне — механические субмарины списали как потерявшие боевое значение, а новых разработок не вели. Джевецкий предлагал несколько различных проектов, но все заявки отклонили. В итоге инженер уехал в Париж и предложил свой подводный минный аппарат французам, которые с радостью его приняли.

Лишь в декабре 1900 года морское ведомство создало комиссию для разработки проекта новой дизель-электрической подводной лодки. В 1903 году «Миноносец № 150» (или «Дельфин»), созданный Иваном Бубновым и оснащенный торпедными аппаратами Джевецкого французской постройки, был спущен на воду. Однако к началу войны с Японией (февраль 1904 года) это оставалось единственной российской подводной лодкой.

И тогда адмиралу Вильгельму Витгефту пришла идея использовать старые субмарины Джевецкого... как психологическое оружие. Две уцелевшие лодки с приделанными торпедными аппаратами погрузили на транспорт «Дагмар» и отправили на Тихий океан, причем через Японию. В результате этой операции противник так уверился, что Россия располагает на Дальнем Востоке секретным подводным оружием, что когда в апреле 1904 года у Порт-Артура на минах подорвались броненосцы «Ясима» и «Хацусе», вся японская эскадра долго и яростно обстреливала воду. Чтобы укрепить противника в его заблуждении, Витгефт попросил передать открытую радиограмму с благодарностью морякам-подводникам за отличную работу.

После этого по Транссибу, который кишел японскими шпионами, во Владивосток отправили спешно построенные (проект «Касатка» на базе «Дельфина») и закупленные за рубежом субмарины. Хотя серьезного боевого смысла в этом не было (экипажи не успели толком подготовить), многие военные специалисты считают, что адмирал Того не решился на нападение на Владивосток с моря именно из-за боязни русских подводных лодок. И только после трагического окончания войны правительство Николая II утвердило программу строительства субмарин — Россия вернулась в большую подводную игру