Лимузин в болоте: тест-драйв вездехода Шаман

Шаман можно просто увидеть мельком и запомнить сразу. Не так много у нас восьмиколёсных вездеходов, да ещё и на колёсах низкого давления. А ещё он огромен. Его длина – 6,3 метра, высота – 2,7. Вот ширина скромная, всего два с половиной метра. И всё это не только ради более удобного маневрирования, но и с конкретной целью: разрешить Шаману появляться на дорогах общего пользования. Да, его придётся регистрировать, но в Гостехнадзоре. Обычное водительское удостоверение, ясное дело, рулевому Шамана не пригодится, а вот удостоверение тракториста получить придётся.
Основой вездехода является закрытая рама, которую называют попросту «лодкой». Действительно, она герметичная, да и внешне очень похожа. Только вместо скамеек для влюблённых парочек в этой лодке установлена трансмиссия. И тут, кажется, наступает время технических подробностей. Начнём с мотора.

Турбодизель Iveco F1C не является совсем уж «тёмной лошадкой» для наших водителей. Этот агрегат установлен, например, на Fiat Ducato. Ничего выдающегося и тем более экспериментального в этом дизеле нет, и это очень хорошо: ставить эксперименты на вездеходе просто глупо. Вкратце напомним основные параметры мотора. Это рядный четырёхцилиндровый агрегат, объём которого составляет три литра. Мощность – 176 л.с., крутящий момент – 350 Нм. Блок чугунный, стенки блока достаточно толстые и прочные, ресурс вполне может достигать 700 тысяч километров пробега, хотя применительно к вездеходу лучше использовать измерения в моточасах. Один из важных показателей – это вес двигателя, который едва дотягивает до 270 кг.
Добавим сюда ещё компактные размеры и ответим на уже заданный внутри себя вопрос: почему бы не поставить отечественный мотор? А потому, что ничего подходящего отечественного нет. Жутким грехом было бы агрегатировать с этим дизелем какую-то российскую коробку передач, поэтому тут стоит пятиступенчатая коробка ZF. Стоило бы ожидать, что и все остальные редукторы, раздатки и прочие штучки будут стоять от каких-нибудь импортных грузовиков и внедорожников. Ан нет, не так всё просто.
Я не открою Америки (эх, Колумб, Колумб…), если скажу, что именно трансмиссия во многом определяет характеристики любого вездехода. Вряд ли можно взять её где-то готовую и успешно приспособить к новой технике, да ещё и ждать от этого выдающихся результатов. Когда в 2012 году начиналась работа над Шаманом, он ещё даже в планах не имел восьми колёс. Шесть он, правда, имел, но этим тогда всё и ограничивалось. Испытания показали, что нужной проходимости добиться не удалось. Тогда осей стало четыре. Разумеется, все колёса должны быть ведущими, иначе с длинной базой не составит особого труда подвесить ведущие колёса в воздухе и встать почти на ровном месте. Сделать все колёса ведущими и – откроем один секрет сразу – управляемыми гораздо сложнее, чем без меча-кладенца завалить трёхголового змея в русской народной сказке. Тогда конструкторы предприятия «Авторос» попытались передать часть работы в подрядные организации. Кое-что получалось, но в итоге всё равно доводили до ума своими силами и позже отказались от услуг посторонних инженеров. И в конце концов получилось такая вот интересная система.
Раздаточная коробка стоит одна, двухступенчатая, пятивальная, с блокируемым дифференциалом и подключаемыми двумя передними мостами. На ней же есть вал отбора мощности. Делают её не на самом «Авторосе», а на стороннем предприятии, но по конструкторской документации разработчиков «Автороса». Поэтому можно сказать, что раздатка тут «своя» и, не побоюсь этого слова, уникальная. Всего же здесь установлены четыре межколёсных дифференциала, два межмостовых и один между передней и задней тележками. И всё это можно заблокировать, причём одним нажатием пальца, чем мы обязательно и займёмся, только чуть позже.

Если почти всё, о чём мы говорили выше, глазу недоступно, то рычаги подвески мы видеть можем. Да, тут все колёса имеют независимую подвеску на А-образных рычагах. Одной из особенностей вездехода является то, что все колёса имеют абсолютно одинаковый привод, рулевой механизм и подвеску. Раньше я такого, признаться, не видел.

Мосты используются тоже оригинальные, но за основу взяты уазовские «спайсер». Колёсные редукторы разработаны с нуля.
Кстати, о колёсах. Многие наши читатели не могли сохранить душевное равновесие при упоминании о стоимости колёс на Шерп (около тысячи евро за штуку) , а некоторые помнят, какого труда стоило довести их до ума на белорусском Хаски. Поэтому и колёса Шамана тоже получились чем-то на грани техники и искусства.
Отмечу, что на нашей машине стоят самые большие из доступных покрышек — MAX-TRIM 1300-700х21. Потенциальному покупателю доступны ещё две модели, одинаковые по размеру, но с разным рисунком протектора: X-TRIM 1200-600х21 и S-TRIM 1200-600х21. И ещё наш вездеход оборудован хорошей опцией – автоматической подкачкой колёс. Сидя за рулём, можно снизить давление в покрышках до 0,1 атм, а затем снова их подкачать.

Теперь наведём свет своих уже начинающих затуманиваться очей чуть выше. О том, что перед нами далеко не дешёвка, говорит вид оптики Hella. А вот лебёдка, задняя лестница и экспедиционный багажник на крыше относятся уже к дополнительному оборудованию. Горловин баков два, так же, как и самих баков. Их общий объём – 260 литров. Если ехать по чему-то, что ещё можно отнести к разряду дорог, то расход солярки вполне укладывается литров в 25-27, то есть запас хода получается весьма завидным. Что будет твориться с топливом в полном бездорожье – всегда загадка, поэтому тут делать прогнозы бессмысленно.
Установка гидравлической лебедки спереди 210 000 рублей

Помните, у группы «Пикник» есть песня, где уверяется, что «у шамана три руки?» Насчёт рук не знаю, но дверей у Шамана точно три. Причём на водительское место можно легко попасть через любую, а если заходить сбоку, то разницы нет вообще никакой: кресло повелителя Шамана стоит ровно посередине.

Сейчас можно заказать две базовые модификации салона: «охотник» и «турист». У нас на тесте сегодня «охотник», отличие «туриста» в двух рядах сидений (по три в ряд), почти как в автобусе. У нас вместо них стоят боковые скамейки, тоже мягкие и вполне удобные. А главное – из них получается шикарное спальное место, что в походе иногда бывает очень даже нужным. Два передних складных сиденья есть в обеих модификациях, и они одинаковые. Сиденья, кстати, турецкие, подходящих отечественных не нашлось.

Даю слово, никто мне денег в карман не засовывал (а жаль, конечно), но мне придётся неприлично громко восхвалять салон.
И независимый отопитель, и удобная подсветка, и кондиционеры, и аудиосистема, и индивидуальная подсветка… Есть всё, и даже чуть больше. Большое количество кармашков, отделений и сеточек позволяют не просто рассовать мелочь по местам, но ещё и не потерять их в пути, что тоже важно. Одним словом, за организацию интерьера – пять. Посмотрим, как себя чувствует водитель этого восьминогого чуда техники.

К креслу водителя я шёл, как пилот идёт к штурвалу самолёта: по длинному фюзеляжу да к высокотехнологичной панели управления. Тем паче, что рабочее место находится ровно посередине, что тоже непривычно. Зачем? Вспомним, например, Дефендер: там наоборот, сидишь вплотную к водительской двери и периодически лупишь её локтем левой руки. Такая посадка, по задумке конструкторов, помогает видеть левый борт с колёсами. Да, всё видно. Но сидеть сбоку вездехода было бы гораздо хуже: габариты-то у него совсем другие. И тогда разработчики решили проблему просто: а пусть – подумали они – водитель сядет в центре. Отсюда всё видно. Что же, они, по-моему, не ошиблись. Так следить за габаритами и вправду удобнее.Единственное замечание к креслу у меня было только одно: больно уж оно далеко от педалей. Регулировка, конечно, есть, но даже с ростом 179 см я не смог пододвинуть кресло так близко, как хотелось бы. Длины ног, конечно, хватило, но осадочек остался. Ладно, бог с ним. Посмотрим, что тут на панели.
Стрелочных приборов всего четыре: спидометр, тахометр, указатели давления масла и температуры охлаждающей жидкости. С ними, думаю, всё ясно. Также не вызывает вопросов блок управления головным светом, а имея чуть-чуть таланта и пять минут времени, можно разобраться и с салонным освещением, и с отоплением, и с кондиционерами, и с мультимедийной системой.

Ряд вертикальных кнопок слева от руля тоже не вызывает перенапряжения лобных долей мозга: переключение топливных баков, сигнал, обогрев стекла и кнопка для отключения электропитания (да, это будет точнее, чем выключатель «массы»).Зато мембранные кнопки на левой панели заставляют трепетать части организма, ответственные за внедорожные приключения. С кнопками централизованной подкачки ещё как-то можно свыкнуться, но вот включение одним пальцем любых блокировок – это просто фантастика. Три верхние кнопки над этой панелью изменяют режим поворотов. Можно рулить только двумя передними осями либо всеми четырьмя, причём в одном положении колёса передней и задних тележек будут поворачиваться в противоположных направлениях (что существенно сокращает радиус поворота), а в другом все колёса будут поворачиваться в одну сторону, и машина поползёт боком. Ох, всё. Пора это проверять в деле.

К огромному моему сожалению (и к счастью нормальных людей), экологи не приходят в восторг от бултыханья вездехода в речках и озёрах, поэтому на лоне живописной природы Тверской области мы не могли полностью отдаться внедорожному чудачеству со всеми его прелестями. И всё же нашли и подходящее болотце, и овраги, и нормальную жидкую грязюку. Впрочем, по последней можно было ехать, не включая ни блокировок, ни пониженного ряда раздатки: то, что для среднестатистического кроссовера было бы серьёзным (и даже непроходимым) препятствием, для Шамана оказалось ровной дорогой. И для меня тоже: никаких мотаний по салону и тресков суставов на ямах.

Едет себе вездеход потихонечку, переваливается и мирно покачивается. Режим рулевого управления включен третий, когда радиус поворота минимален. Действительно, в этом положении поведение Шамана очень похоже на извивание сочленённого двухзвённого вездехода – так и ждёшь, что он сейчас начнёт «складываться». Забавляясь рулёжкой, подъезжаем к озеру.

Одна из опций Шамана – гребной винт для передвижения по воде. Но можно обойтись и без него, тем более, что озеро больше похоже на глубокую лужу и долго плавать здесь негде. И всё же нажимаем кнопочки блокировок и лезем в воду. Странно, но мне нечего сказать. Плывёт, не тонет, на берег выезжает, никаких острых ощущений. Отключаем блокировки и едем дальше.
На первом же овраге Шаман вгоняет меня в краску: застреваю на подъёме в верхней точке. Классическая ситуация: «дело было не в бобине, просто я сидел в кабине». Не надо пытаться вывешивать тележку с выключенной блокировкой. Как только ведущие колёса теряют сцепление, довольно тяжёлый вездеход (снаряжённая масса – 4,8 тонны) пытается в лучшем случае встать, в худшем – катиться назад. Наш случай пока лучший, поэтому опять включаем все мосты (как же всё-таки здорово нажимать кнопки и заставлять работать электропневматические приводы!) и выезжаем из оврага.

абариты (Д х Ш х В), мм - 6 300 х 2 500 х 2 700
Клиренс, мм: - 450
Максимальная скорость на суше / в воде, км/ч: - 70 / 7
Средний расход топлива: - 25 л / 100 км
Раздаточная коробка: двухступенчатая, пятивальная, с блокируемым дифференциалом и подключаемыми 1 и 2 мостами, с валом отбора мощности
Рулевое управление: гидрообъемное, с гидроцилиндрами в качестве исполнительных механизмов

Создатели уверяют, что Шаман преодолеет подъём в 45°. Думаю, да: в гору он прёт уверенно. Боковой уклон не проверяли, но говорят, он стоит до 47°. Охотно верю, хотя если смотреть со стороны, Шаман не кажется таким устойчивым: больно уж высокий. Но кто учил физику, тот поймёт: не так важно соотношение высоты и ширины, как низкий центр тяжести. А самое тяжёлое у Шамана как раз внизу, в лодке.
Покрутившись на болоте (мелком, но это хотя бы что-то), едем в поле. Тут придётся изменить режим управления и перейти в более привычный, когда рулят только передние колёса. Так крутить баранку будет не только проще, но и безопаснее. Пропадает ощущение поездки на бешеной лифтованной таксе, нет избыточной поворачиваемости, Шаман едет ровно и уверенно. И быстро: километров 70 в час можно идти с приемлемым комфортом. Быстрее – уже не так хорошо: и мотор будет досаждать звуком, и подруливать придётся постоянно. Но для вездехода и 70 км/ч – почти скорость если не света, то звука точно.

При движении задним ходом выручает камера заднего вида. Картинка не самого лучшего качества, но для вездехода достаточно, мелкие кочки и даже деревья ему не страшны, тем более, что их всё-таки видно хорошо. И очень радуют тормоза (хм, от Газели) с гидравлическим приводом на всех колёсах. Замедление уверенное, предсказуемое и легко дозируется педалью.

К сожалению, мы не побывали в действительно экстремальных или просто тяжёлых условиях. Но даже такой «лайт» версии для девочек из музыкальной школы достаточно чтобы понять, что Шаман может многое.

Предприятие было создано в 2012 году именно для производства принципиально новых вездеходов. В поиске новых конструкций было сломано немало копий, редукторов и пластика. В итоге компания пришла к тому, что часть продукции для Шамана выпускает на территории предприятия своими силами, часть – заказывает на стороне и некоторые агрегаты использует серийные, от других автомобилей. Совершим небольшую прогулку по заводу.
О том, что к работе тут относятся серьёзно, я понял ещё на входе, когда, получив одноразовый пропуск, я был вынужден дуть в прибор и ждать зелёного огонька: под мухой или «после вчерашнего» на предприятие не попадёшь, а с работы вылетишь легко. Сейчас тут трудятся 60 человек, и за свои места они держатся только хотя бы потому, что зарплата для посёлка тут очень приличная, если не сказать больше.

Такая практически ручная работа имеет несомненные плюсы, в первую очередь – для заказчика. И дело даже не в том, что новый вездеход будет собран тщательно, а затем пройдёт комплексную проверку, в том числе и на испытательном полигоне, а в том, что заказать для себя можно почти всё, что угодно. Например, охотникам можно и сделать площадку для стрелка, и установить сейфы для оружия. Захотите что-то другое – сделают. Вопрос только в цене.

Ага, вот тут я уже вижу, как напряглись желающие сказать «да ну, я такой за сто тыщ рублей построю». И всё же: стоит Шаман в базовой комплектации 9 500 000 рублей. При желании цену можно поднять и до 12 000 000. Дорого? Ну да, не Уазик, по ценовому диапазону скорее «Гелик». Но дешёвых вездеходов такого класса просто не существует в природе. Шаман – он на то и есть шаман, чтобы быть чуточку не таким, как простые смертные. Таким он и получился, не похожим ни на что, дающим власть над природой. И чуточку над теми, у кого Шамана нет.