Боевые самолеты. Почему они не сражались за Родину?

Совершенно согласен с теми, кто (как и я, впрочем) считает, что ситуация с новыми моделями самолетов в ВВС РККА была более чем неоднозначной. Да, по факту один совершенно новый самолет за всю войну (Ту-2) и два самолета, которые являлись глубочайшей переделкой существовавших. Ла-5 и Ил-10.
Не раз в своих обзорах немецкой авиатехники я высказывал довольно здравую, на мой взгляд, мысль о том, что если бы герры инженеры не распылялись на столько различных моделей, оно, возможно, и небо Германии себя бы лучше чувствовало. Но так как идея «чудо-оружия» витала постоянно, то и вот вам результат. Реактивная авиация не успела «встать на крыло», а двигателя сил на 2500-2800 немцам очень не хватало.

Но не буду отвлекаться, а поговорим сегодня вот о чем. О штурмовиках. О тех самолетах, которые могли бы быть вместо Ил-2.
О штурмовике Ил-2 было написано столько, что повторяться нет никакого смысла. Самолет противоречивый, не без недостатков, но свою роль в войне сыграл, и сыграл более чем.
Сегодня многие авторы выступают именно с «разоблачительными» статьями на тему самолета той или иной конструкции, который был «не хуже» Ил-2, но в серию не пошел, потому что… и дальше конспирология по полной программе в стиле «Рен-ТВ».
Естественно, с упоминанием всех причастных лиц. Особенно часто мелькают Яковлев, Шахурин и, конечно, сам Сталин. Просто вот ходили втроем и рубили топорами проекты.
Однако есть смысл вкратце (длинно точно не получится) пройтись по конкурентам Ил-2. Ведь действительно авиапромышленность СССР с 1935 года переживала просто небывалый подъем, конструкторов было много, проектировали и строили многие.
И что же у нас было создано в предвоенный и начальный военный периоды?

Очень интересный самолет. Первый полет совершил под управлением В. Чкалова 14.10.1937 года.
ВИТ-1 показал высокую для своего времени максимальную скорость полета на высоте 3000 м — 494 км/ч. Дальность полета также была весьма впечатляющая: около 1 000 км на 410 км/ч.
По оценке летчика-испытателя НИИ ВВС КА П. М. Стефановского, также летавшего на ВИТ-1 в качестве летчика-испытателя, самолет был легок в управлении, обладал хорошей маневренностью и вполне приемлемо летал на одном моторе.
Экипаж самолета состоял из двух человек — летчика и стрелка.
Оборонительное вооружение включало турель с пулеметом ШКАС. А наступательное было (не погрешу против истины) просто уникальным на тот момент (1937 год). Две 37-мм пушки Шпитального ОКБ-15, установленные в корневой части центроплана у бортов фюзеляжа, и еще одна 20-мм пушка ШВАК в носу самолета. Добавляем к этому до 600 кг бомб в бомбоотсеке или две ФАБ-500 на внешней подвеске.

Это мог быть просто шедевральный самолет, если бы его довели до ума. Заводские испытания ВИТ-1 не были закончены, причем даже сегодня причина не совсем понятна. Существует несколько версий, разной степени сомнительности, но вообще этот проект стоит отдельного расследования.
Лично мне кажется, что, как и все проекты Поликарпова после гибели Валерия Чкалова, ВИТ-1 постигла именно такая судьба – быть отложенными в сторону. Но это действительно тема отдельного разговора.

Это не работа над ошибками, как подумают многие. Это родился в гениальной голове Поликарпова универсальный ударный самолет, который путем небольших полевых доработок можно было превратить во что угодно.
Поликарпов прорабатывал возможность создания на базе ВИТ-2 пикирующего бомбардировщика, многоместного пушечного истребителя, многопушечного штурмовика и морского тяжелого штурмовика.
Увы, в Главном управлении авиационной промышленности интереса к самолетам не проявили. Более того, есть свидетельства, что проекты Поликарпова тормозил сам Туполев. Верите? Вот и я верю. Умел патриарх играть в эти игры.
11 мая 1938 года Чкалов совершил на нем первый испытательный полет. Дальнейшие испытания проводил летчик-испытатель завода №84 Б. Н. Кудрин.
При полетном весе 6166 кг на высоте 4500 м была получена максимальная скорость полета 498 км/ч, а при полетном весе 5350 кг — 508 км/ч.

Кстати, это был первый самолет с двигателями М-105. То есть на КБ Поликарпова легла вся тяжесть доводки сырых (а других тогда не было) климовских моторов.
Вообще, самолет, обладавший просто бесподобными ЛТХ, попал на показ к начальнику ВВС РККА Смушкевичу только после того, как главный инженер завода №84 Нерсисян «настучал» лично Ворошилову о том, что в ГУАП реально «зажимают» хорошую машину Поликарпова.
Вроде бы все были «за», и госиспытания самолет прошел, и в воздушном параде 1 мая принял участие, и в серию был рекомендовано… Но не пошел.
А самолет был очень хорош. Но не без недостатков, среди которых главным я считаю полное отсутствие брони (кроме бронеспинки пилота). Этакий «хрустальный молот» получился.
Но при очень впечатляющей скорости ВИТ-2 имел просто ошеломительное вооружение:
— две 20-мм пушки ШВАК-20 (в носу и на турели);
— две 20-мм пушки ШВАК и две 37-мм пушки ШФК-37 в крыльях;
— два 7,62-мм пулемета ШКАС.
Бомбовая нагрузка до 1600 кг.

Этот самолет, созданный в 1939 году, стоит упомянуть в связи с тем, что это вообще первый в мире самолет, на который были установлены крыльевые пушки. Конкретно в случае ЛБШ – пушки ШВАК.
Это был моноплан с неубирающимся шасси, созданный на базе разведчика Р-9. Было построено два экземпляра, с моторами М-88 и М-87А.
На испытаниях были получены следующие результаты: максимальная скорость у земли — 360 км/ч (на форсаже — 382 км/ч), максимальная скорость на расчетной высоте 6650 м — 437 км/ч, а на высоте 7650 м — 426 км/ч. Взлетный вес — 3500 кг.

В качестве наступательного вооружения штурмовик имел 2 крыльевые пушки ШВАК с боезапасом по 150 снарядов на ствол, 2 пулемета ШКАС с боезапасом по 900 патронов и 200 кг нормальной бомбовой нагрузки (в перегрузку до 600 кг).
Оборонительное вооружение состояло из одного ШКАСа (б/к 500 патронов), установленного на турели МВ-3.
Самолет был построен, испытан, рекомендован к серийному производству под названием ББ-21, но в серию не пошел. Началась война, и заводы, на которых первоначально планировали выпуск ББ-21 отдали под производство Як-1.

Летом 1942 года малоизвестный до этого момента инженер предлагал для борьбы с немецкими танковыми соединениями создать воздушную противотанковую армию. В 1938 г. Томашевич становится ведущим конструктором истребителя И-180 и одновременно заместителем Н. Н. Поликарпова.
В декабре 1938 года, после гибели Чкалова, Томашевич был арестован и продолжил свою работу в так называемой шарашке. И там Томашевич предложил в 1941 году проект противотанкового самолета. Причем в 1941 году Томашевич реально предвидел танковые сражения 1943 года.
В своем самолете Томашевич предлагал использовать поделочную сосну, строительную фанеру, сталь марки С-20, кровельное железо и низкосортные алюминиевые сплавы в минимальном количестве. Из дерева конструктор предлагал изготовлять не только сам самолет, но и, что было уж совсем необычно, колеса шасси. В качестве силовой установки выбраны были двигатели М-11, которые легко запускались в зимнее время и потребляли любой авиабензин. По подсчетам, для боевого вылета пяти противотанковых самолетов Томашевича топлива расходовалось столько же, сколько требовалось для обеспечения боевого вылета одного Ил-2.

Кроме того, что самолет предполагался дешевым и простым в производстве, на нем осуществлялись мероприятия, которые позволяли доверить его летчикам с невысокой квалификацией. Шасси не убиралось, отсутствовала гидравлика и воздушная система, электропроводка ставилась самая простейшая.
Вооружение самолета «Пегас» состояло из одного курсового 12,7-мм пулемета УБ, все остальное ударное вооружение крепилось снаружи под центропланом. Было предложено несколько вариантов:
— бомба ФАБ-250 (в дальнейшем – 2 х ФАБ-250 или одна ФАБ-500);
— 9 PC-82 или PC-132;
— авиапушка калибра 37-мм (НС-37);
— две авиапушки калибра 23-мм (ВЯ-23);
— 4 бомбовые кассеты для противотанковых кумулятивных бомб.
Самолет подвел, как обычно, двигатель. М-11 устанавливался на У-2, Ще-2 и Як-6, и на тысячи самолетов Томашевича просто не было двигателей. Самолет в серию не пошел.

Первый экземпляр Су-6 был построен к 28 февраля 1941 г. и 13 марта В. К. Коккинаки совершил на нем первый вылет. С этого момента начались заводские летные испытания, которые проходили в ЛИИ НКАП и были закончены в конце апреля 41-го.
Было установлено, что по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 с мотором М-71 значительно превосходил Ил-2 с мотором АМ-38. Максимальная скорость у земли составила 510 км/ч, а на расчетной высоте — 527 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м равнялось 7,3 мин. Дальность полета — 576 км.
Но это были данные для машины без вооружения. Общий вес брони составлял 195 кг, что было недостаточно для защиты самолета и экипажа.
При нормальном полетном весе 4 217 кг (120 кг бомб и боекомплект к пулеметам) максимальная скорость штурмовика у земли составила 474 км/ч, а на высоте 5 700 м — до 566 км/ч. Высоту 1 000 м самолет набирал за 1,16 мин, а высоту 5 000 м — 6,25 мин. Максимальная дальность полета на высоте 500-600 м на скорости 462 км/ч — 700 км.
Несмотря на прекрасные летные данные Су-6 М-71, специалисты ЛИИ НКАП указали на слабое вооружение штурмовика, которое совершенно не соответствует современным требованиям.
В дальнейшем в процессе доводки самолета ОКБ П. О. Сухого все же удалось создать выдающийся штурмовик Су-6 с мотором М-71Ф с прекрасными летными, пилотажными и боевыми свойствами.

Созданные в 1943-44 гг. бронированные штурмовики Су-6 с М-71Ф и Ил-10 с АМ-42 в полном объеме воплотили в себе концепцию "летающей боевой машины пехоты", которые были лучше основного штурмовика ВВС КА Ил-2.
Стрелково-пушечное вооружение состояло из двух крыльевых пушек ВЯ-23 и двух крыльевых пулеметов ШКАС. Боекомплект к пушкам ВЯ-23 включал 230 снарядов, к пулеметам ШКАС — 3000 патронов.
Бомбовое вооружение допускало подвеску:
— внутри на держателях КД-2 четырех бомб типа ФАБ-50 или ФАБ-100 (в перегрузку);
— снаружи на двух держателях типа ДЗ-40 бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100.
Реактивное вооружение состояло из 10 РС-132 или РС-82.
При нормальном полетном весе 5 250 кг (10 х РС-132, 200 кг бомб, две пушки ВЯ-23 и четыре пулемета ШКАС с полным боекомплектом) штурмовик имел максимальную скорость у земли 445 км/ч, а на высоте 2500 м — 491 км/ч.

Су-6 М-71Ф блестяще прошел государственные испытания. Это была действительно замечательная машина. По максимальным скоростям, скороподъемности, маневренности, потолку, дальности, вооружению и бронированию двухместный "Сухой" значительно превосходил стоящий на вооружении ВВС КА двухместный Ил-2 АМ-38Ф.
Кроме того, Су-6 обладал прекрасными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании.
Вследствие того, что вся бомбовая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа, максимальные скорости штурмовика оставались практически теми же.
Увы, с доводкой штурмовика у Сухого явно затянули, и в мае 1944 г. успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42, показавший более высокие летные данные.
Сравнение летно-боевых свойств суховского штурмовика с Ил-10 было не в пользу первого. Су-6 с АМ-42 уступал ильюшинской машине по большинству характеристик. В итоге был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 с АМ-42 в серийное производство.

К середине 1941 г. в ОКБ П. О. Сухого был разработан проект одноместного бронированного штурмовика ОДБШ с двумя перспективными моторами воздушного охлаждения М-71. Проект ОДБШ официально был предъявлен в НИИ ВВС КА 30 июня 1941 г.
Стрелково-пушечное вооружение состояло из двух пушек Шпитального калибра 37 мм (боезапас 100 снарядов) и двух пулеметов калибра 12,7 мм (400-800 патронов), размещаемых в нижней части фюзеляжа на поворотном мосту, и 4-8 крыльевых пулеметов ШКАС калибра 7,62-мм. ШКАСы стреляли синхронно с подфюзеляжным мостом.
Нормальная бомбовая нагрузка 400 кг (в перегрузку 600 кг) размещалась на внутренней подвеске в центроплане крыла.
Кроме того, на внешней подвеске имелась возможность подвески еще 400 кг бомб. Таким образом, максимальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг. В том числе предусматривалась возможность подвески одной фугасной 1000-кг авиабомбы типа ФАБ-1000.
Бронирование штурмовика включало: броневой лист перед летчиком толщиной 15 мм, 64-мм переднее бронестекло, бронеспинку летчика толщиной 15-мм, а также 10-мм бронеплиты снизу и сбоку от летчика.
Бензо- и маслобаки протектированные. Кроме того, предусматривалась система наполнения бензобаков нейтральными газами.
Полетный вес штурмовика составлял 10 258 кг. Максимальная скорость полета у земли составляла 500 км/ч, а на расчетной высоте 6000 м — 600 км/ч. Время набора высоты 5000 м — 7,5 минут. Дальность полета оценивалась в 1 000 км, а максимальная – 1 500 км на крейсерской скорости 430 км/ч.

К февралю 1944 г. пушки НС-37 были заменены на пушки НС-45 ОКБ-16 калибра 45-мм (200 снарядов). Это решение обуславливалось тем, что разрушающее действие используемого в НС-45, штатного осколочно-фугасного снаряда (масса 1065 г.) от 45-мм противотанковой пушки было вдвое выше, чем у снаряда к пушке НС-37. 45-мм снаряда хватало для поражения почти всех существующих на тот момент немецких танков.
Стрелковое вооружение осталось прежним: восемь пулеметов ШКАС (по четыре на каждой консоли крыла) с боезапасом 4800 патронов, два подвижных оборонительных пулемета в кабине стрелка-радиста: УБТ (200 патронов) на верхней турели УТК-1 и пулемет ШКАС (700 патронов) на нижней люковой турели ЛУ-100.
Ракетное вооружение включало 6 реактивных снарядов PC 82 или РОФС-132 (в перегрузку 10). Бомбы размещались в шести бомбоотсеках, расположенных в центроплане. Каждый отсек вмещал в себя одну бомбу весом в 100 кг (всего 600 кг), или несколько авиабомб меньшего калибра от 1 до 25 кг (всего 900 кг).
Под фюзеляжем предусматривалась возможность подвески трех бомб калибра 100 кг (300 кг) или 250 кг (750 кг), либо двух бомб калибра 500 кг, либо двух ВАП-500.
При перегрузочном полетном весе самолета 13 381 кг предельный вес бомбовой нагрузки составлял 1400 кг.
При нормальном полетном весе 12 213 кг максимальная скорость у земли Су-8 с двумя моторами М-71Ф составила 485 км/ч (на форсаже 515 км/ч), на высоте 4 600 м — 550 км/ч. Время подъема на высоту 4000 м — 7,26 мин.
К сожалению, пассивная позиция Наркомата авиапромышленности в вопросе налаживания крупносерийного производства моторов М-71Ф решило судьбу тяжелого штурмовика КБ Сухого – так же, как и Су-6 М-71Ф, в серии Су-8 не строился.
К тому же шел 1944 г., и у руководства страны, ВВС и НКАП к этому времени сложилось устойчивое мнение, что войну можно выиграть и без столь дорогой и сложной машины, как Су-8, пусть даже значительно более эффективной, чем дешевые одномоторные штурмовики.

Были еще неоднозначные и интересные разработки. Яковлева, Микояна, Кочеригина, Сухого, Поликарпова.
Можно точно сказать, что конструкторов в Стране Советов хватало. Как талантливых, так и не очень. Но в итоге передний край обороны противника утюжили Ил-2 и впоследствии Ил-10.
Было ли это оправдано?
С моей точки зрения – абсолютно. Война. А, следовательно, перенастройка заводов была чревата потерей темпа выпуска самолетов. А темп – это именно то, чем мы победили немцев. Пока они восстанавливали свои заводы после налета британцев и американцев, мы спокойно выпускали сотни и тысячи штурмовиков.
Были ли самолеты-конкуренты Ил-2 лучше? Учитывая, что Ил-2 не был идеальным штурмовиком? Если подробно ознакомиться с описанием, то выясняется одно: Ил-2 был лучше бронирован, чем все предлагаемые самолеты, за исключением Су-8. Но Су-8 был представителем несколько иной линейки самолетов, более тяжелый, двухмоторный.
И можно очень долго рассуждать на тему того, насколько уместен был бы выпуск более сильных, нежели Ил-2, самолетов. Конечно, уместен. Другой вопрос, а были ли реально созданы такие самолеты? Более быстрые, с более тяжелым вооружением, лучше забронированные?

Если внимательно посмотреть, то нет. Выпуск десятков тысяч штурмовиков Ил-2 был вполне оправдан, какими бы недостатками ни обладал этот самолет. Буквально год назад один из авторов на «ВО» рассказывал, каким прекрасным самолетом был «Хеншель Не-129», и что было бы, если бы этот самолет был выпущен количеством не менее 900 экземпляров, а хотя бы сопоставимо с Ил-2.
Но факт в том, что Не-129 было выпущено именно столько, 878. А Ил-2 немного побольше. Самую малость. 36 000. А могли бы запустить в серию штурмовики Сухого, которые были еще лучше. Но действительно, лучшее – враг хорошего. Что и показали результаты войны.
То, что созданные штурмовики Яковлева, Поликарпова, Сухого не воевали, а находились в «запасе», ничуть не умаляет их возможностей. Лучшим подтверждением является Государственная премия 1-й степени за создание Су-6, которой был награжден П. О. Сухой.
Некоторые самолеты были недооценены, как штурмовики Поликарпова, да и Сухого, в принципе, тоже. Но были самолеты Ильюшина, которые справились с возложенными на них задачами. Здесь и кроется ответ на поставленный вопрос. «Илы» сделали работу, которую могли выполнить другие самолеты. Но рисковать по ходу войны совершенно не стоило. Как не меняют на переправе коней.
Вот и руководство СССР тоже не стало рисковать.