Почему железнодорожные вагоны такие узкие?

Крупногабаритные пассажирские вагоны могли бы обеспечить высокую степень комфорта для пассажиров, большие грузовые вагоны позволили бы значительно повысить пропускную способность железных дорог. Кроме того, по ним можно было бы перевозить крупногабаритные грузы (в том числе большое оборудование, фюзеляжи самолётов и небольшие суда). Но ширина вагонов ограничена шириной колеи. Так почему же все железные дороги до сих пор строятся с такой узкой колеёй?

Железные дороги мира используют много вариантов ширины колеи, которые делятся на широкую (порядка 1,5 м), узкую (0,6−1,2 м) и «микро» (менее 0,6 м).

Наиболее распространены два размера широкой колеи: «стандартная» (большая часть Европы, Китай, США, Канада, Мексика и др.) — 1435 мм, и «русская» (территория бывшего СССР, Финляндия и Монголия) — 1524/1520 мм. В некоторых странах используется ещё более широкая колея: 1600 мм (Ирландия, Бразилия, часть Австралии) и 1676 мм «индийская» колея (Испания, Португалия, Чили, Индия и Шри-Ланка). В некоторых штатах Америки до Гражданской войны применялась колея 1829 мм.

Такую же ширину имела колея первой в России железной дороги. В Ирландии в XIX в. существовала дорога с колеёй 1880 мм (вообще в Ирландии в то время было шесть разновидностей ширины колеи). Самую большую в истории ширину — 2140 мм — имела колея железной дороги, которая строилась в Англии под руководством инженера И. Брюнеля с 1838 года и эксплуатировалась до 1892 г.

Первые проекты сверхширокой железной дороги появились в нацистской Германии. Осенью 1941 года по приказу Гитлера началась разработка европейской сети таких дорог с шириной колеи 3 метра (ранее предлагалось 4 и даже 4,6 м!).

Дорога к тому же должна была быть скоростной: 200 км/ч — для пассажирских поездов, и 100 км/ч — для грузовых. Велось проектирование суперлокомотивов (паровозов, тепловозов и электровозов) и вагонов многих типов: грузовых и пассажирских. Ширина двухэтажного пассажирского вагона должна была составлять 6 м, высота — до 7 м.

Пассажирские вагоны имели внутреннюю отделку в стиле фешенебельных пассажирских судов того времени. Кроме всего прочего, в них предусматривались кинозалы и зимние сады.

Всего этого великолепия были лишены вагоны для перевозки рабов из поверженного СССР, уровень комфорта в которых был аналогичен условиям перевозки скота.

Планировалось строительство сети гигантских вокзальных комплексов, призванных своим величием подчёркивать превосходство германской нации.

Техническая революция 1950-х годов обновила воображаемый образ суперпоезда, заменив паровоз на атомный теплоэлектровоз (или «атомовоз»). Идея атомного поезда представлялась в то время очень привлекательной экономически (как и идея атомного судна, а также самолёта, автомобиля, трактора и даже пылесоса!).
Но атомный реактор с громоздкой радиационной защитой не вписывался в существующие железнодорожные габариты, в связи с чем и вернулись к решению значительно расширить колею.

Такие проекты прорабатывались в США и в СССР. Причём один из советских проектов предусматривал колею шириной 6 м! Такая ширина была предложена для удобства переделки существующего полотна: это примерное расстояние между крайними рельсами двухколейного пути 1524 мм. Железнодорожные пути с колеёй 5−6 м описана знаменитым писателем-фантастом И. Ефремовым как один из элементов светлого коммунистического будущего.

Почему же при всех преимуществах сверхширококолейной железной дороги мы до сих пор ездим в вагонах формата 200-летней давности? Почему мы даже ничего не слышим о планах постройки таких дорог? Дело в том, что радикальное увеличение массы подвижного состава (а тем более, вместе с одновременным увеличением скорости) создаёт серьёзные технические трудности.
Главная проблема в том, что значительно повышается нагрузка на всю конструкцию железнодорожного полотна, что не позволяет использовать старые технические решения. Например, немецкий проект вместо земляной насыпи предусматривал применение железобетонного основания толщиной несколько метров.

При постройке супердороги невозможно использовать существующую инфраструктуру даже частично. Всё нужно делать заново, причём в гораздо больших масштабах. Кроме основания полотна нужно строить новые сверхнесущие мосты, широкие туннели, проводить огромный объём земляных работ для максимального спрямления трассы.

При сегодняшних технологиях реализация таких проектов потребует колоссальных затрат, которые не готовы понести никакие государства и частные компании. Идея железной дороги сверхширокой колеи манит экономической привлекательностью при перевозке грузов и будоражит воображение потенциальных пассажиров перспективами высокого комфорта. Но строительство такой дороги сегодня является экономически неоправданным.