Боевые самолеты. Король истребителей, которого сбили свои

Сегодня очень часто встречаются материалы на тему «А если бы», в которых делаются выводы о том, что если бы И-185 пошел в серию, то он мог бы стать кошмаром для немецких летчиков.
История не знает сослагательного наклонения. И все может быть в ее альтернативных версиях. В нашей истории этот самолет в серию не пошел. И сегодня стоит вспомнить и тех, кто его создавал, и тех, чьими стараниями И-185 не взлетел.
История этого самолета началась в 1939 году, когда в ОКБ Поликарпова шли работы по нескольким моделям сразу. Готовились модернизации И-16 и И-153, создавались штурмовик ВИТ-2 и скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ, испытывались истребители И-180 и И-190.
В общем, конструкторам было чем заняться. Потому понятно, почему первые работы Николай Николаевич вел самостоятельно. Помогал ему ОДИН человек: его заместитель Михаил Тетивкин.

Поликарпов запросил у моторостроителей А. Швецова и С. Туманского данные по их новым двигателям М-90 (Туманский) и М-71 и М-81 (Швецов). Данные с чертежами были предоставлены. То есть, изначально Поликарпов видел свой новый самолет с «звездой» воздушного охлаждения, несмотря на то, что во всем мире началось повальное увлечение двигателями водяного охлаждения.
Новые двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения мощностью 1600-2000 л.с. действительно сулили хорошие ЛТХ и в перспективе намного превосходили существующие тогда моторы жидкостного охлаждения.
Работа шла, но в октябре 1939 года Поликарпова отправили в Германию в составе первой делегации, которая должна была ознакомиться с достижениями немецкой авиационной промышленности. Очень полезная командировка, если бы не одно «но».
Пока Поликарпов работал на благо Родины в Германии, его КБ было разгромлено. Большая часть конструкторов была разными способами переведена во вновь созданную структуру ОКО (опытно-конструкторский отдел).
Стоит назвать тех, кто это сделал: директор завода П. А. Воронин, главный инженер П. В. Дементьев и конструктор Артем Микоян, за спиной которого маячил нарком внешней торговли и заместитель председателя СНК Анастас Микоян.

Сегодня из Артема Микояна делают невинную овечку, дескать, он не хотел, его заставили. Но проект истребителя И-200, проект которого Поликарпов подал на утверждение в Наркомат авиационной промышленности, ему тоже отдали. В общем, неизвестно, как заставляли Микояна стать руководителем нового, как под него сформированного КБ и принять в качестве подарка чужой проект, но он недолго сопротивлялся, как известно.
Так И-200 стал МиГ-1, а затем МиГ-3.
Микоян и Гуревич получили свои ордена (Красной Звезды) и премии. Поликарпову тоже дали утешительную премию, но лишили всего: КБ, завода, конструкторов.
Поликарпова, лишенного всего, сослали в город Стаханов (ныне Жуковский), где назначили директором и главным конструктором завода № 51 и милостиво разрешили построить этот завод и наладить работу всех служб.

С группой оставшихся с ним сотрудников Поликарпов начал работу на новом месте. И не просто начал, а с значительным опережением, изучив то, над чем работали немецкие конструкторы. Сопоставив возможности своего И-180, который был на пути в серию и немецкого Bf.109С, Поликарпов пришел к выводу, что движется в верном направлении. И его И-180 ничуть не хуже немецких машин.
Было понятно, что после Bf.109С Мессершмитт будет выдавать более современные машины, а вот насчет FW.190 немцы благоразумно промолчали. Так что здесь сыграло прекрасное чутье конструктора. И Поликарпов решил для себя работать над истребителем, отличным от того, над которым работали Яковлев, Лавочкин, Микоян и Гуревич.
Здесь стоит бросить огромную глыбу в огород тех авторов, которые долгие годы потчевали нас сказками относительно того, как молодые конструкторы обогнали корифея Поликарпова. Врали нам долго и со вкусом, но тут все нормально: историю пишут победители. Но победа Яковлева и компании была позже, а пока Поликарпов начал работать над «проектом 62», который стал в итоге И-185.

Истребитель И-195.

Но основным самолетом Поликарпов считал И-185. И приоритет был отдан ему.
А для этого самолета нужен был двигатель. А с двигателями, как всегда, было сложно. М-88 явно «не тянул», а новые М-90 и М-71 шли с огромным трудом и проблемами.
Вообще первый И-185 с мотором М-90 (мощность 1750 л.с., к 1942 году довели до 2080 л.с.) Запорожского завода был построен в мае 1940 года. Соответственно, тогда самолет мог бы полететь, но… Двигатель оказался ни на что не годен. Полнейшая некондиция, не прошедшая стендовых испытаний и годная только для продувок.
В то время самолеты «нового поколения» только начали проходить цикл испытаний. Як-1 и прочие. И-180 строился в серии, так что положение было весьма устойчивое: дайте мотор – будет новый истребитель.
Однако доведение до ума М-90 затягивалось и на помощь в мае 1940 года решил прийти нарком авиационной промышленности Алексей Шахурин. Нарком предложил установить на И-185 мотор М-71.
М-71 был совсем не то, что М-90. М-90 был с коротким ходом поршня, а М-71 с длинным. М-71 был тяжелее, большего диаметра. Под него пришлось бы серьезно переделывать носовую часть самолета. Но М-71 давал 2 000 л.с. и это было очень хорошо.

Поликарпов соглашается, были сделаны расчеты, согласно которым И-185 с М-71 мог бы разогнаться до 665 км/ч, что было запредельной скоростью для советских самолетов того времени. Оставалось подтвердить на практике.
Но время шло, а мотора не было. Коллектив Швецова никак не мог справиться с доводкой мотора до кондиции. В ноябре 1940 года терпение Шахурина лопнуло, и он предлагает очередную замену: М-81. Это еще один мотор КБ Швецова, но не 18, а 14 цилиндров и, соответственно, мощностью только 1600 л.с.
Шаг назад? Да, вполне так. Но установив М-81 Поликарпов получал возможность поднять самолет в небо и заняться испытаниями в ожидании более мощного мотора. Расчетная скорость ожидаемо падала до 610 км/ч, но все равно, она оставалась весьма впечатляющей, пусть и на бумаге. Нужен был рабочий двигатель, чтобы все это подтвердить.
М-81 тоже поступил далеко не сразу, а только в декабре 1940 года. Это лишний раз иллюстрирует, насколько все «прекрасно» было у советских двигателестроителей того времени. Но и М-81 не решил проблем, поскольку тоже оказался некондиционным!
Бракованный двигатель кое-как привели в рабочее состояние и через месяц после того, как двигатель оказался у Поликарпова, И-185 совершил свой первый полет. Это случилось 11 января 1941 года.
Бракованный двигатель не мог выдать заявленную мощность. Провели 16 полетов, после чего двигатель окончательно «сдох». Но успели в одном из полетов замерить скорость у земли, она составила 495 км/ч. Расчетная была 500 км/ч, то есть, все было более-менее нормально. Летчики-испытатели отметили хорошие взлетно-посадочные характеристики и высокую управляемость машины.
В марте 1941 года пришло распоряжение замнаркома АП А.С. Яковлева о прекращении программы, так как было принято решение не заниматься доводкой М-81 в пользу более мощных двигателей.
И только в феврале 1941 года, с опозданием почти на восемь месяцев, Поликарпов получает два мотора М-71.
Радость? Отнюдь. В рекламации, поданной в Наркомат АП, Поликарпов докладывает, что мощность первого мотора на 15% ниже заявленной, а вес на 13% больше. Второй мотор выдавал номинал, но весил 1079 кг вместо 975.
Что такое 104 килограмма сверх нормы в носу самолета, думаю, говорить не стоит.
И работали моторы отвратительно. Вынужденные посадки, отказы и нескончаемые замены деталей – все это преследовало не только Поликарпова, но и Сухого, который планировал установку М-71 на свой штурмовик Су-6.
В итоге получился полный кошмар: было построено три экземпляра И-185 (один с М-90 и два с М-71) и ни один из них не летал.

Поликарпов шел до конца, предлагая приобрести импортные моторы, раз нет отечественных, у «Пратт и Уитни», «Райта» или BMW.
Шахурин пошел ему навстречу, но время уже было упущено. BMW.801А пытались купить в том же феврале 1941 года, но немцы наотрез отказались продавать мотор. Уже не было столь теплых отношений, как раньше. Американцы тоже не шли на сотрудничество, так как Рузвельт наложил эмбарго на все военные поставки из-за советско-финской войны.
В итоге получилась ситуация, когда моторов не было никаких.
Здесь надо вспомнить и вспомнить не совсем добрым словом Александра Яковлева. Не столько конструктора, сколько заместителя Шахурина. Так точнее будет.
Так вот, Александр Сергеевич допустил очень бестактную фразу в отношении Поликарпова. Говоря о том, что Поликарпов в августе 1941 года пребывал в подавленном настроении, Яковлев объяснял это так: «Он прекрасно понимал..., что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время - это не только личная неудача».
Но с пустыми руками Поликарпова оставил Наркомат авиационной промышленности. Именно увлечение рядными моторами водяного охлаждения чуть не привело к катастрофе. А ведь в конце того же 1940 года Поликарпов мог получить в свое распоряжение шедевр: швецовский М-82, который давал 1700 л.с. К тому времени мотор уже прошел весь цикл госиспытаний. Короткоходная «звезда» весьма небольшого диаметра – что могло быть удачнее для самолета с неизбежно широким «лбом»?
Но новый двигатель Швецова М-82, мощностью 1700 л.с. испытания прошел, но в серию не пошел. За ненадобностью. Более того, пермский завод по указанию НКАП было велено перепрофилировать на выпуск водяных двигателей. Что выбило бы завод из строя на год или около того.
И только вмешательство партии в лице первого секретаря пермского обкома Гусарова, который пошел на доклад к Сталину в мае 1941 года.

Николай Иванович Гусаров

А узкий по сравнению с тем же М-90 двигатель М-82 позволил обмотать вокруг себя просто жуткую батарею из ТРЕХ пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Все это синхронизировалось с двигателем. Но еще в корень каждого крыла можно было установить ШКАС. То есть – три пушки и четыре пулемета. Причем, пушки размещались не в крыле, а значит, стреляли намного точнее, чем у того же «Фокке-Вульфа». А ШКАСу с его скорострельностью было непринципиально, где стоять, он свои 1800 в минуту высыпал откуда угодно.

Постройка И-185 с М-82 завершилась 19 июля 1941 г., и в августе он совершил первый полет. А затем начались испытания. И в это же время наконец-то полетел И-185 с мотором М-71. Мало того, что полетел, самолет еще показал скорость 620 км/ч. Всем сразу стало ясно, что двигатель воздушного охлаждения – это перспективно.
Что делает Яковлев? Он просто берет у Поликарпова все наработки по «звездам», в особенности по винтомоторной группе и отдает это Лавочкину и Микояну. Ну и себя не забывает. В результате появились перспективные модели Ла-5, МиГ-9 М-82 (вариант МиГ-3 с воздушным двигателем) и Як-7 М-82. Спохватились «молодые конструкторы»…
Потом работы пришлось свернуть в связи с эвакуацией. Поликарпова отправили в Новосибирск. Но не на авиационный завод, как стоило рассчитывать (туда, на завод № 153 переехал Яковлев), Поликарпову, как «королю истребителей» выделили помещение новосибирского зверинца и аэродром местного аэроклуба…
Просто оцените: 10 февраля 1942 года на государственные испытания были представлены И-185 М-71 и И-185 М-82А. 28 марта испытания были успешно закончены.
Самолет показал себя просто прекрасно. В результатах испытаний, которые подписал ведущий инженер НИИ ВВС Лазарев говорится следующее:
«1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов.
2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации...
... При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2х250 кг) и взлетал и садился с 4 бомбами по 100 кг.
Самолет И-185 М-71, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20, отвечает современным требованиям фронта и может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии... И-185 М-82А... уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все серийные самолеты как наши, так и иностранные... По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71, т.е. прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации».

Сравнение конструкций фюзеляжа самолетов И-185 М-90 и И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа.

Михаил Иванович Родионов

Як-7 М-82

Петр Михайлович Стефановский

Павел Яковлевич Федрович

Моторама и лафеты вооружения самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа.

Компоновка пушечного вооружение самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа.

В свою очередь, руководство НИИ ВВС обратилось к Сталину с просьбой ускорить массовое строительство самолета, который в 1943 году мог бы соответствовать по ЛТХ немецким самолетам, а в идеале превосходить их. Специалисты НИИ ВВС вели речь о цельнометаллическом истребителе, скорость которого у земли была бы 550-560 км/ч, а на расчетной высоте 6-7 тысяч метров – 680-700 км/ч.
Казалось, что все совпадает. Чертежи готовы, завод утвержден, рекомендации откуда только можно есть. Остается только работать над тем, чтобы скорее запустить серийное производство, но…
Но Поликарпов, словно чувствуя, что все очень плохо, пишет письма в ЦК ВКП(б) и Сталину, в котором говорит о трех годах напряженной работе над весьма перспективным самолетом, который прошел уже три серии государственных испытаний и имеет большой потенциал для дальнейшего совершенствования…
Поликарпов был прав. И окончательного решения о принятии на вооружение И-185 не последовало.
Здесь можно приводить много цитат из книги, которая является главным свидетельством в пользу Поликарпова. Это все та же «Цель жизни» Александра Яковлева. Не буду приводить, не буду упрекать, достаточно того, что в этой книге ОЧЕНЬ много лжи. Достаточно будет сказать, что в ней Яковлев признается в том, что он просто обманул Сталина, когда зашел вопрос о И-185. А учитывая, что вопрос разбирался людьми, которые совершенно ничего (кроме заинтересованного Яковлева) не смыслили в авиации.
И вопрос с И-185 был отложен.
Поликарпов сражался. Писал объяснительные и докладные, настаивал на полезности своей машины, но все было бесполезно. Самолет сбили на взлете. Причем, сбили свои.
Причиной стала «избыточная нагрузка на крыло». В начале 1942 года ЦАГИ родила «научную» работу, отталкиваясь в основном от данных самолетов Bf-109F-2 и Не-100, на основании которой был установлен порог нагрузки на крыло не выше 180-185 кг/м2.
Надо ли говорить, что единственный самолет, который не укладывался в этот норматив, был И-185?

Конечно, возникает вопрос: кому понадобилась в середине 1942 года такая «специальная работа ЦАГИ», если успешно летали с большой нагрузкой на крыло И-185, Bf-109G-2, FW.190, Р-47 «Тандерболт» и куча менее известных самолетов?
Тем более, нагрузку на крыло в ЦАГИ почему-то решили измерять без учета мощности двигателя… В общем – «заказ», как он есть.
И-185 «заказали», чтобы в серию пошли другие самолеты других конструкторов. Однако, стоит смотреть в глаза цифрам. Як-7 при нагрузке в 177 кг/м2 имел вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а И-185 М-71 при нагрузке 235 кг/м2 - 20 м/сек. А высоту 5 000 метров Як-7 набирал за 5,3 минуты, а И-185 – 4,7 минут.
Вопросы? Только к Яковлеву.
К сожалению, в 1943 году если и был самолет, способный противостоять Bf-109G-2 и FW-190 был один: И-185. Довольно уверенное такое заявление, но это так.
Нас очень долгое время потчевали информацией о том, как спокойно легкие истребители Яковлева справлялись с «перетяжеленными» «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами».
Почему тогда наш главный воздушный скандалист Александр Иванович Покрышкин так не хотел пересаживаться на Як? И всю войну его было не вышибить из кабины «Аэрокобры»?

Закрылок истребителя И-185 М-71 «Эталон» в выпущенном положении.

Кстати, очень интересная статистика. Если взять «Топ-30» советских асов, то получается очень интересная картинка. Если группировать летчиков по самолетам, то получается вот какая картина:
ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 - 10 чел.
Р-39 «Аэрокобра» - 7 чел.
Як всех моделей – 7 чел.
И еще 6 человек летали на большом количестве моделей, так что сразу нельзя сказать, на каком самолете они совершили больше побед и вылетов.
Учитывая, сколько было выпущено «Ла» и сколько «Як» – вопрос как бы понятен. И ответ не в пользу Яковлева.
Уже зима 1942 года под Сталинградом показала полное преимущество Bf-1096-2 над всеми истребителями Яковлева (Як-1, Як-7, Як-9) по скорости, скороподъемности и вооружению. Даже Ла-5, впервые там примененный, только у земли имел превосходство в скорости на форсаже, а уже на высоте 3-4 км отставал на 15-30 км/ч, и на 60 км/ч - на 6000 м.
А ведь И-185 с М-71 превосходил Bf-109G-2 у земли на 75-95 км/ч, на высоте 3-5 км - на 65-70 км/ч, на 6000 м - на 55 км/ч, и только на высотах 7,5 - 8 км преимущество в скорости переходило к «Мессершмитту». Но на наших фронтах на такой высоте никто не воевал.
Я лично вообще очень плохо понимаю, как на «Як-9» с пушкой и пулеметом можно было наравне драться с 190-м «Фокке-Вульфом». Но я тогда не воевал, мне простительно.
Вообще, конечно, очень обидно за то, сколько людей занимались во время войны откровенной дурью. Выдумывая обоснования, почему наши самолеты намного лучше немецких, а потом начинали объяснять наши потери. Причем, делали это довольно глупо. То виноваты бомбодержатели на истребителях, то бензин неправильно заливают в баки…
Двигатель… Да, с моторами у нас всегда было плохо. Отсутствие двигателя, отсутствие завода… Серьезные проблемы, согласен. Но решаемые. Поликарпов работал с ТРЕМЯ двигателями сразу. Поистине, Король истребителей, настолько любивший свою страну, что делал для нее все возможное. И невозможное. В основном – невозможное.
Но бить своих у нас всегда было что-то вроде национальной забавы.
Отсутствие двигателя – это очень веская причина. Если хотя бы с одним из моторов И-185 мог зафиксировать свои ЛТХ, то к Поликарпову было бы меньше претензий. С одной стороны.
С другой стороны, его все равно бы били в спину.
Если бы И-185 пошел в серию и начал бить тех самых Bf-109G, с которыми могли справиться асы на импортной технике, то и в Ла-5 особой нужды бы не было. Ла-5 был слабее, чем И-185.
А Яковлев… Вот тут замнаркома пришлось бы совсем трудно. И-185 – это не Як-1, Як-7, Як-9 и даже не Як-3.
Потери откровенно слабых истребителей Яковлева были бы меньше, потому что вместо них выпускались бы истребители Поликарпова. И «Яков» было бы меньше.
Это нормально, выживает в схватке сильнейший. Потому в серийном выпуске И-185 были, получается, заинтересованы Поликарпов и Швецов…
А как же Яковлев? А как же более 30 тысяч истребителей? Да, вот тут возникает вопрос, где они все. Нешуточная угроза.
Когда в начале 1942 года оба варианта И-185 прошли госиспытания, над самолетами Яковлева нависла реальная угроза. Ведь оба И-185 показали очень хорошие данные, лучше, чем у «Яков». Тем более, это было весомо, раз ни Як-1, ни Як-7, ни ЛаГГ-3 составить конкуренцию Bf-109F (про G даже говорить не хочется) не могут, а многие заводы на новом месте только обосновываются...
И мотор был. Да, М-82, не такой крутой, как М-71, но как показала практика, это был Мотор с большой буквы. Впоследствии. Но Король истребителей мог это увидеть.

А у Яковлева начал летать Як-7 с М-82. Хреновенько, не так, как И-185, но начал. И вооружение слабее, но это «фишка» всех истребителей Яковлева.
А МиГ-3 все-таки снят с производства. И ЛаГГ-3 снят. И единственный, кто может помешать коронации Яковлева, это реальный Король истребителей Николай Поликарпов. Да, там Лавочкин что-то пытается сделать из своего ЛаГГа, но это мелочи.
И, кстати, снятие с производства ЛаГГ-3, который я не считаю плохим самолетом, отвод Лавочкина с заводов Горького и Новосибирска, ссылка в Тбилисси… Роскошна заслуга замнаркома Яковлева в помощи конструктору Лавочкину. Пусть Семен Алексеевич подпольно что-то там создает, с ним потом разберемся.
Но Лавочкин – это мелочь. Главное – победить Поликарпова. Но тут вмешивается Партия. Партия реально с большой буквы, которая желает победы всей стране, а не Яковлеву.
И 6 мая 1942 г., в день завершения испытаний Ла-5, Яковлев пишет Шахурину: «Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов одноместного истребителя И-185 под мотор М-71, вооруженного двумя синхронными пушками ШВАК, который как по своим летным данным: Vmax0 форс. = 556 км/ч, V6170 = 630км/ч, t5000 = 5,2 мин., так и по мощности огня превосходит все неприятельские истребители, включая такие, как Хе-113 и ФВ-190. Ввиду этого, считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию истребителя И-185 на заводе No. 31 в Тбилиси».
Согласитесь, и подло, и позорно.
Красивая оправдательная бумажонка, замнаркома Яковлев не помогал конструктору Лавочкину, потому что вроде как делал ставку на И-185 с М-71.
Можно было бы рискнуть и поверить Яковлеву, если бы он написал это сразу после окончания испытаний И-185. А не через месяц. Во время такой войны думать почти 40 дней – и позорно, и подло.
А так у Поликарпова фактически отобрали М-82, потому что он пошел на Ла-5. Потому те, кто думает, что Поликарпов ошибся, делая ставку на М-71, нет, уважаемые, вы ошибаетесь. Просто все М-82 пошли на Ла-5. И для И-185 остались только М-71.
Но и с заводами было плохо. С заводами вообще была чехарда.
В конце 1941 г., на заводе №1 в Москве, прекратили выпуск МиГ-3 и внедрили Ил-2.
На заводе №153 в Новосибирске вместо ЛаГГ-3 запустили Як-7.
В 1942 г. омский завод №166 вместо бомбардировщика Ту-2 переводится на Як-9.
На московском заводе №82 внедряется Як-7.
На заводе №21 успели снять ЛаГГ-З, внедрить Як-7, построить 5 серийных "Яков", а затем все переиграть и приступить к производству Ла-5.
В конце 1943 г. на заводе №31 вместо ЛаГГ-3 начали внедрять Ла-5ФН, но, построив 5 шт. Ла-5ФН, завод в 1944 г. перешел на Як-3...
Из приведенного нетрудно заметить, что никто особенно не думал о «сохранении налаженного производства», когда речь заходила об истребителях «Як», даже таких посредственных как Як-7. Хорошо быть замнаркома, не так ли?
Не хочу трепать Яковлева и всех, кто ему помогал. Их всех уже нет, и смысла в этом особого не вижу.
Но я вижу, как против хороших истребителей немцев наши летчики выходили на самолетах, которые явно не отвечали требованиям современности. Даже Ла-7, который является максимумом для своей конструкции.
Между тем, И-185 был сделан раньше и показал свои ЛТХ на более недоработанных двигателях.

Иногда можно услышать и такую фразу: «Обошлись и без И-185». Обошлись. Да, мы без многого обошлись в той страшной войне: без элементарной готовности высшего руководства армии и страны к обороне, без репрессированных военачальников. Мы много без чего обошлись. И платили за это сами знаете, чем. Кровью.
Простите, каждая такая амбиция, что Яковлева, что Петрова, она оплачена кровью и ничуть не приближала Победу. Наоборот, она ее отдаляла.
Неудачи с И-180 и И-185 подорвали здоровье Николая Николаевича Поликарпова и он покинул нас в возрасте всего 52 лет. 30 июля 1944 года. Рак.
После его смерти работы над ВСЕМИ его проектами были прекращены.
В самом начале я принес свои извинения по поводу того, что статья будет посвящена не самолету, а
Конструктору. Королю истребителей Николаю Николаевичу Поликарпову. Великому ученику великого Игоря Сикорского. Его борьбе за светлое будущее страны, которую он обожал и боготворил. И для которой он сделал все, что было в его силах.
Истребитель И-185 стал последней законченной работой Николая Николаевича.
И эта работа была великолепной, как и все, что делал в своем творчестве Король истребителей. Подковерные интриги не сломили его, просто Король умер. Да здравствует Король и спасибо ему за то, что он делал для этой страны.
То есть, для нас.
И последнее. За все время ни один конструктор из «молодой когорты» не смог приблизиться к тем показателям, которые были у И-185. Можно долго рассуждать на тему того, как бы сложилась война в воздухе, если бы вместо истребителей Яковлева немцев бы встречали истребители Поликарпова. Но это все уже будет из области альтернативной фантастики.
Но остается фактом, что даже перехваленный Як-3, который появился в 1944 году не дотягивал по ЛТХ до самолета, созданного пятью годами ранее. Да, Як-3 был быстрым и маневренным. Но за это было заплачено вооружением (изначально одна ШВАК и один УБ) и дальностью полета.
Нас щедро пичкали глупостями типа того, что чем легче самолет, тем больше у него возможностей в бою. Р-47 "Тандерболт", напомню, самый результативный истребитель ВВС США, весил под 6 тонн. Что не мешало ему отрывать крылья всему, что поднималось в воздух. Не только в массе дело.
Конечно, когда из двигателей Климова, которые ставили на истребители Яковлева, нереально было выжать больше 1100 л.с., то о чем мы вообще говорим? О том, что Bf.109G был тяжелее Як-7 на 300-400 кг, но имел преимущество в 70 л.с.?
Или о том, куда подевались более чем 30 000 выпущенных в небо истребителей Яковлева?
У нас мог быть достойный ответ всей немецкой технике. Король среди истребителей, созданный умом Короля истребителей Николая Николаевича Поликарпова. Но интриги и прочие некрасивые явления того времени не дали ему взлететь. И все, что остается нам - это память о великом человеке, которую нужно просто бережно хранить.

Размах крыла, м: 9,80
Длина, м: 7,77
Высота, м: 2,50
Площадь крыла, м2: 15.53
Масса, кг
- пустого: 2 654
- нормальная взлетная: 3 500
- максимальная взлетная: 3 723
Двигатель: 1 х М-71 х 2000 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли: 556
- на высоте: 630
Практическая дальность, км
- нормальная: 835
- с максимальным запасом топлива: 1 150
Скороподъемность, м/мин: 961
Практический потолок, м: 11 000
Вооружение:
- три 20-мм пушки ШВАК
- 500 кг бомб или 8 х РС-82