Самолет авиакомпании S7 едва не рухнул сразу после взлета

Может 300 метров? Нолик лишний?

знакомо понятие: максимально допустимый посадочный вес?

Причем здесь допустимый вес? Если отказ - самолет может сесть куда пожелает, как пожелает и когда пожелает, даже с обратным курсом, даже по ветру. И дисп обязан обеспечить ему такую возможность...
Другой вопрос, что на этом борту отказа как такового не было... Ну отключился автопилот, такое случается. Сообщения об обледенении тоже пошли уже потом, когда они ушли из зоны аэропорта...

@"почему самолет не сел в аэропорту вылета"

Потому что не всегда есть возможность сесть в а/п вылета.

@"Если отказ - самолет может сесть куда пожелает, как пожелает и когда пожелает"

Нет.

@"Ну отключился автопилот, такое случается. "

При unreliable speed автопилот действительно отключается, но выключается он именно потому, что есть другие отказы. Более того, при таком отказе отключается не только он.

Не всё так просто ------самолет может сесть куда пожелает, как пожелает и когда пожелает, даже с обратным курсом, даже по ветру---------
Владимир прав - есть куча ограничений, иначе самолёты не сбрасывали\вырабатывали бы лишнее топливо перед вынужденной посадкой.

Когда у борта есть время - он вырабатывает топливо. Скажем, нога не выходит... А если ты взлетел и у тебя вдруг пожар... Тоже будешь топливо вырабатывать? Да у тебя есть не более 4 минут, чтобы сесть...
Здесь пожара не было. Но были сообзения об опасности сваливания...
Какие могут быть вообще ограничения, если ситуация критическая, счет на минуты, а то и секунды, а у пилотов в буквальном смысле выбор - посадить лайнер на ВПП или "рядом в поле"...

Можете объяснить, почму "нет."??? Примеры... Я не иронизирую, мне правда интересно. Всегда читаю, что в критической ситуации дисп спрашивает экипаж "ваше решение..." и действует в соответствии с тем, что решил экипаж, куда и как садиться, что они будут делать...

Много читал, что автопилот отключается, когда не может справиться с управлением. Это могут быть отказы, неправильные (разнящиеся) показания датчиков, просто тяжелые условия полета, при которых автопилот не может удерживать лайнер в заданных интервалах и допусках. Хотя, наверное, на разных типах поведение автопилоиа разное...

"Потому что не всегда есть возможность сесть в а/п вылета." - по какой причине лайнер не может вернуться, если, скажем, сразу после взлета на борту пожар (ну или пожар двигателя)?

Для начала нужно определить, что имеется ввиду под понятием "может вернуться".

Если может развернуться и безопасно сесть это одно, а если может развернуться и сесть с (возможными) плачевными последствиями, это другое.

Если в первом случае всё достаточно очевидно, то вторые случаи заставят вас очень крепко призадуматься, что в данный момент опаснее, сесть и развалить самолёт на части или пережить множество менее опасных приключений, но в воздухе.

Есть и однозначные случаи, когда необходимо несмотря ни на что садиться. При этом, даже иногда садиться совсем не на полосу.

Посадка ниже минимума опасна? Безусловно. Нужны веские основания, чтобы сразу после вылета вернуться. Взлетите из Геленджика, ветер встречный сильный (что есть ок), но на посадку с обратным курсом превышает ограничения.

Пожар двигателя опасен? И да, и нет. Если вместо того, чтобы заниматься гашением пожара, вы будете моститься обратно на полосу, то дальше как карта ляжет. Все живы - может и пронесёт, стукнется кто-то головой при грубой посадке - вам край. Выяснится, что двигатель потух, а вы рисковали - вам вопросы, выяснится, что второй тоже чуть не загорелся, вам спасибо.

Поплохело пассажиру, немедленный возврат делать? А как именно поплохело, блюёт или отключился, умер или пена изо рта. И вот рискнёте вы вернуться, чтоб спасти его, но подвергнуть опасности остальных?

Попадание птиц в двигатель после взлёта опасно? Так же и да, и нет. Смотря как попало. Один отказал после этого, что делать, садиться с нарушениями или кружить, обрабатывать отказ? Вам решать, исходя из своих соображений и, возможно, правил компании.

Вот поэтому и спрашивают "ваше решение", так как на всё инструкций не напишешь, и автоматику на все случаи не настроишь. Поэтому в кабине есть как минимум две человеческие головы, которые имеют определённый опыт и часто выбирают из N-количества зол меньшее на их взгляд.

@"Это могут быть отказы, неправильные (разнящиеся) показания датчиков"

Конкретно на этом самолёте, конкретно при unreliable speed indication вы сами должны отключить автопилот и некоторые другие системы самолёта, чтобы отключились защиты (т.н. protections), иначе именно эти защиты загонят вас в могилу при неправильных показаниях скорости, а пересилить их невозможно, т.к. самолёт fly-by-wire.

Благодарю за такой развернутый ответ... Но тогда вопрос следом - почему Вы ответили НЕТ на мое утверждение, что вернуться и сесть при определенных обстоятельствах можно и даже нужно? И только от решения квс зависит, где это произойдет, как и когда... ну, не то, чтобы произойдет, точнее - к чему квс будет стремиться...

Вы, кстати, не рассматривали пожар в салоне, а это, я так понимаю, куда опаснее пожара двигателя... Тут сразу на землю, с любым курсом, прямым, обратным, поперечным... Иначе смерть железобетонно...

Ершов в своих книгах много пишет о заходе с горящими двигателями. Приводит вычисления времени. Дает время примерно 4 минуты для успеть посадить лайнер. Один из его друзей-пилотов (фамилию не вспомню) погиб при этих обстоятельствах... И ведь заходил с пожаром в аэропорт вылета, не дотянул, не хватило времени как раз из-за того, что пытался сесть не с обратным курсом... Там еще были обстоятельства, борт-инженер был молодой-зеленый, долго вычисляли, какой все-таки двиг горит и горит ли.... И они по-моему выключили ошибочно исправный двиг... Не помню уже подробностей, давно читал...
Да что я Вам рассказываю - Вы это во сто крат лучше меня это знаете. Для меня ведь это всего лишь увлечение, интерес, хобби, несбывшаяся мечта...

"вы сами должны отключить автопилот и некоторые другие системы самолёта" - благодарю, такого я не знал и знать в принципе не мог по известным причинам

Сравните два утверждения:
"вернуться и сесть при определенных обстоятельствах можно и даже нужно?" и
"самолет может сесть куда пожелает, как пожелает и когда пожелает". И вот корректное утверждение: "Есть и однозначные случаи, когда необходимо несмотря ни на что садиться. При этом, даже иногда садиться совсем не на полосу."

Не всегда у вас получится вернуться, иногда даже просто физически.

@"Вы, кстати, не рассматривали пожар в салоне"

Да, я тут много чего не рассматривал, тут символов не хватит всё рассматривать. Но вы правильно уловили мысль. Если есть достаточные основания полагать, что жертв при посадке будет меньше, чем при продолжении полёта, то придётся рассматривать посадку как единственно правильное решение.

@"Дает время примерно 4 минуты"

Ершов летал на другом самолёте. Там многое по другому. Он на одном на второй круг не уходит (я не пробовал, так в РЛЭ Ту-154 было написано). На A320 просто пожар одного двигателя не вызывает необходимости немедленно возвращаться. Негасимый пожар одного - да, но не сразу с обратным курсом. Пожар двух - возврат с обратным курсом. На А320 я не встречал в документах времени, за которое двигатель отвалится при пожаре. Более того, если оба загорятся, их нельзя тушить, они хоть и горят, но дают тягу, на которой необходимо как можно скорее вернуться на полосу, если градиента снижения хватит. Если не хватит, то куда придётся.

@"И ведь заходил с пожаром в аэропорт вылета, не дотянул, не хватило времени как раз из-за того, что пытался сесть не с обратным курсом..."

Тяжело судить, какие основания были у того командира лететь по кругу, а не обратно. Где гарантия, что он возвращаясь с обратным курсом успел бы погасить скорость и не разбился бы, уже катясь по земле. Где гарантия, что он знал, что у него есть 4 минуты (этому где-то учили?). Где гарантия, что он был уверен, что пожар не потухнет. Знал ли он, что ему выключат исправный движок. И т.д. и т.п. А развернулся бы и сел враскоряку, да ещё бы и убил кого, потом бы опять дураком назвали, что всего лишь из-за одного горящего двигателя поспешил садиться. Опять же, если было сто ложных индикаций пожара за его карьеру, как он среагирует на 101-ю. Очень много нюансов.

Вот случай в Шереметьево с суперджетом. Мнения два - скорее садиться или кружить и ждать. Если исходить из того, что самолёт держится в воздухе и так или иначе управляем, то спешить нет смысла. А если учесть, что самолёт после удара статикой заимел проблемы с управлением, и если понимать, что такое "электрические" проблемы на самолёте, который управляется только с помощью электричества - то поспешить на посадку уже не кажется таким неразумным решением, не правда ли.

оффтоп. Я вообще удивляюсь людям, когда они судят о том, что надо было делать пилоту в кабине. И ладно бы это простые обыватели. Но я часто слышу от самих пилотов "надо было вот так" , "а вот я бы.." и т.д. Нет ни одного одинакового полёта с одинаковыми обстоятельствами. В каждом событии есть очень много факторов, которые даже в расследовании потом не укажут. И только одному человеку известно, какая информация у него была (и какой не было) в голове на тот момент и какое решение он исходя из неё сделал.

С утверждениями я согласен. Но есть одна ремарка - я писал свою реплику про ситуацию, когда у борта mayday... И имел в виду, что он передает диспу нечто вроде "траблз, я возвращаюсь, делаю стандартный разворот и захожу с обратным курсом"... Дисп, в свою очередь, выдает что-то типа "борт такой-то, понял вас. Всем бортам молчать..." и дальше освобождает полосу, вызывает к полосе пожарные расчеты и прочее... Ну или как там должно быть по инструкции. Я вот такую ситуацию имел в виду, а не штатный полет... Ясен хрен, в штатном полете дисп управляет движением, есть интервалы, границы зон, много всего еще - это я понимаю, безусловно... )))

Про Ершова. Он описывает катастрофу Фалькова. В своих "Летных дневниках" в первой части он почти всю книгу эту катастрофу анализирует и планирует поведение на случай повторения условий катастрофы. Это Ершов выдает время 4 минуты, в РЛЭ этого нет, он это время вычисляет в процессе своих рассуждений на тему. Он много анализа проводит в книге, много условий старается учесть, мне было очень интересно это читать... Он также пытается проанализировать, почему суперопытный КВС уронил судно, почему пошел по кругу, а не сел с обратным курсом. Я так понял, что они там с молодым борт-инженером долго думали, что горит и горит ли, отвлекались, в итоге он принял неверное решение, было уже поздно... Сам Ершов мне кажется был достаточно педантичен и лез в глубины, проводил глубокий анализ. Я склонен ему верить ))

По вопросу Суперджета
"если ... самолёт держится в воздухе и так или иначе управляем, то спешить нет смысла" - согласен... в такой ситуации минуты, даже секунды очень дороги для оценки обстановки и принятия правильного решения, что делать...

По вопросу советов пилоту. Если честно, я тоже всегда задумываюсь над этим. Сам не люблю, когда мне дают советы, что делать, скажем, за рулем или на работе... Даже когда маму везу, всегда говорю ей "мама, не давай мне советы, сядешь в мое кресло водителя - будешь делать, как ты считаешь правильно, ехать и аккуратно, и медленно, и прочее" Что ж поделаешь, падок человек на анализ, когда не он отвечает за ситуацию, когда не ему нужно принимать правильное решение, от которого зависит не только его жизнь, но и жизнь других людей...

Дефицит внимания со стороны производителей самолета его эксплуатантам порождает множество методических изысканий. Но их тяжело принимать за чисту монету, так как даже самый мегаопытный пилот физически не может иметь того массива информации об эксплуатации его самолёта, который должен иметься у производителя. Уже бесчисленное количество раз такие изыскания со своей колокольни разбивались об опровержения со стороны производителя, если он конечно идёт на контакт.

Пример пальцем в небо, отказ двух двигателей на А320, как следствие, потеря давления в двух гидросистемах. На одной из гидросистем есть электрический насос, а т.н. PTU транслирует давление от одной гидросистемы на другую. Казалось бы, включи насос его и снова будет давление, как ни в чем не бывало. А производитель нигде не пишет, что его надо включить. И вот если использовать свой богатейший опыт, то вам человек в книге напишет "надо было включить насос, тогда бы не разбились". А если задать вопрос производителю, можно ли его включать, то вам ответят - нет. Потому что флуктуации давления в двух гидросистемах сыграет с вами гораздо более злую шутку, чем отсутствие в них давления.

Хотя в новостях говорили, 2700м за 2.5 минуты.

По словам источника «Известий», у самолета обледенели оба двигателя, борт начал быстро терять высоту более 2,7 тыс. м за 10 секунд.
Оказывается было это в новостях

Ну а если посмотреть на ситуацию с обратной стороны, если поменять причину и следствие? Вы не пробовали? Разве обыкновенный линейный пилот не знает лайнер лучше, чем тот же производитель? Само собой, если говорить о практике эксплуатации, а не об устройстве или там ремонту машины...
Обычный линейный пилот изо дня в день летает на лайнере в различных условиях, сотни и тысячи часов, бесчисленное количество взлетов и посадок, попаданий в различные условия - болтанки, обледенения, сдвиги ветра, его порывы на посадках, туманы, грозы и многое-многое-многое другое. Сюда же можно добавить отказы... Бесчисленное их множество... Сможете вот конкретно ВЫ вспомнить, сколько за время Ваших полетов (пусть только на том типе, на котором сейчас летаете) у Вас было отказов, КАК Вы пытались с ними справляться, что предпринимали, лезли ли сразу в РЛЭ или в первую очередь руководствовались здравым смыслом? Вряд ли вспомните, потому как после условно 20-го или 30-го случая просто перестали считать, сбились... Наверняка записываете отказ в журнал и уже идя по трапу забываете о нем, но в дальних кулуарах мозга, отвечающего за моторику, прибавилась еще частичка опыта работы с таким отказом. Сознанию это помнить не нужно, а подсознание, моторика, помнить будуь уже всегда!.. Ну скажите мне на это "нет, ты не прав"..............
ВЫ как раз тот человек, который знает и прочувствовал все тонкости управления, а еще главнее - тонкости ПОВЕДЕНИЯ МАШИНЫ в этих различных условиях, подбирал, часто эмпирически, варианты решения задач, которые ставила машина, но так, чтобы не нарушить РЛЭ, пределы и прочее...
Да никакой "спец" от производителя, включая испытателей, с Вами по опыту пользования машиной и рядом не стоял!
Вот я считаю, что производителям нужны именно такие, как Вы - Вы и есть их лучший испытатель, эксплуатирующий машину чаще, чем мы спим с нашими женами, летающие на уровне инстинктов, мелкой моторики, часто "на нюх", часто с диким недосыпом, голодом, в не очень удобной одежде. А самое главное - Вы НЕ ИМЕЕТЕ ПРАВО НА ОШИБКУ, это будет стоить жизни как Вам, так и Вашим пассажирам. В отличие от их испытателей, которые летают в лучшем случае по несколько часов в месяц, в удобных костюмах, с кислородными масками, которые право на ошибку имеют, для этого они и летают...
Вот поэтому с Вашей репликой "самый мегаопытный пилот физически не может иметь того массива информации об эксплуатации его самолёта, который должен иметься у производителя" я готов поспорить, и далеко НЕ голословно!..
Производитель - это громадная машина, которая разрабатывает и производит. Там работают сотни, а то и тысячи человек. И каждый из них знает только свою узкую область. Да, в ней он ас, безусловно, как и другие такие же, как он, в своих областях. Но связать эти области, заставить эту сотню ребят работать в унисон, как оркестр, - есть достаточно непростая задача. И это в любой области промышленного производства, надеюсь, Вы не будете здесь со мной спорить. Но линейный пилот есть человек, который освоил и держит у себя в голове все самые основные знания и навыки по эксплуатации того единого, что создали вот эти вот ребята. Взаимодействие этих кусков знаний лучше, чем у линейного пилота, вряд ли можно найти. Вот поэтому мне кажется, что если уж производитель стремится создавать безопасные самолеты, если желает вести работу над ошибками, что-то превносить в инструкции не только на основании вычисления сложнейших формул их инженерами, а и на основании эмпирических выводов, - они не просто должны, они ОБЯЗАНЫ прислушиваться к Вам, к вам, линейным пилотам. Периодически проводить какие-нибудь встречи, семинары, даже может быть БРАТЬ У ВАС мастер-классы. И вот тогда вы, пилоты, будете иметь возможность сказать "надо было включить насос, тогда бы не разбились" не просто товарищу в курилке или где-нибудь в АДП в ожидании своего борта, а вполне официально, вы сможете это обосновывать, а самое главное - вы будете понимать, что все эти знания идут на пользу, что они передаются не просто с опытом мальчику в правом кресле, а целому поколению...

И еще маленький вопросик.
"Потому что флуктуации давления в двух гидросистемах сыграет с вами гораздо более злую шутку"
Флуктцации давления означают все же наличие этого давления, верно? Интересно, а ЧТО может сыграть гораздо более злую шутку, чем ОТСУТСТВИЕ давления вообще??? Ведь если не включить этот насосик перекачки жидкости, давления в этих двух системах не будет вообще, а значит, управления не будет вообще, верно??? Так, может, лучше уж иметь хоть какое-то давление с дикими отклонениями, чем вообще его не иметь? Или здесь есть подводные камни?
Да, и по-моему гидросистем у лайнера три, а где-то и четыре... Может, имеется в виду, что лучше уж потерять давление в двух системах и долететь на оставшихся (наверняка, для этого ВСУ понадобится, а ее еще надо суметь запустить....), чем иметь эти два контура с флуктуациями давления, которые будут мешать нормально работать тем контурам, что остались исправными... Может, так???

@"Разве обыкновенный линейный пилот не знает лайнер лучше, чем тот же производитель?"

Нет. Это и есть старое заблуждение, с которым мы боремся до сих пор с приходом новой (иностранной) техники. У производителя огромная статистика, огромный массив данных как и что происходит с узлами самолёта. Очень много нелогичных на первый взгляд вещей вы можете найти в РЛЭ, будете пытаться выполнить процедуру по-своему и окажетесь не правы. Я вам привёл пример с флуктуацией давления. Если бы мы о ней знали, то не думали бы о том, что насос надо бы включить. Но про флуктуации нигде не написано, зато написано, что насос создаёт давление. Производитель не может расписать нам каждый момент на пальцах. И вот если не написано включать, то и не надо. А по логике вещей - надо (если не знать о флуктуации).

@"Обычный линейный пилот изо дня в день летает на лайнере в различных условиях"

Ни один пилот, даже больше скажу, вряд ли есть такая компания, которая бы летала во всех условиях, в которых летает вся география полётов конкретной модели самолёта. Самолёты разные, даже одной модели (разные комплектации). А вся информация об эксплуатации и об инцидентах стекается к производителю, который её обрабатывает и выпускает бюллетени/доработки/инструкции и т.д.

@"Сможете вот конкретно ВЫ вспомнить, сколько за время Ваших полетов (пусть только на том типе, на котором сейчас летаете) у Вас было отказов, КАК Вы пытались с ними справляться, что предпринимали, лезли ли сразу в РЛЭ или в первую очередь руководствовались здравым смыслом?"

Ну я многие помню, может даже все. Есть отказы, при которых я обязан действовать по памяти. Есть те, при которых я обязан пальцем вести по тексту и делать, как написано и никак иначе. А есть цепь или совпадение отказов, когда я должен действовать согласно своего понимания ситуации. Эта компетенция называется resilience, не так давно, кстати, введённая.

@"человек, который знает и прочувствовал все тонкости управления, а еще главнее - тонкости ПОВЕДЕНИЯ МАШИНЫ в этих различных условиях"

Это немного не о том. Понятно, что мы человеки, а не роботы, разумеется, мы одну и ту же операцию выполняем все по-разному, но в рамках процедуры. Как курить в кабине тоже нигде не написано, но мы же знаем, как и куда нажать, чтобы покурить. Но не все знают, чем это чревато и для чего.

@"Да никакой "спец" от производителя, включая испытателей, с Вами по опыту пользования машиной и рядом не стоял!"

Если вы говорите об Airbus, то это сильное заблуждение. Там испытатели и инструкторы как раз, такие, как вы предлагаете. Там не просто выпустили самолёт сто лет назад, испытали и забыли. Там работа не прекращается никогда. Различные редкие ситуации в которые попадают единицы пилотов по всему миру становятся достоянием производителя и он их моделирует, исследует. Как пример - посадка на Гудзон. После того, как ситуацию разобрали, Airbus выпустил целую новую инструкцию. Но они не просто послушали кэптена Салли и сказали - о как круто чудак придумал, давай ка закопипастим. Они обкатали эту ситуацию и исследовали её с различных сторон - с таких сторон, с которых ни одному опытному пилоту и не снилось. Ещё пример, как изменилась процедура при попадании в stall. Раньше надо было ставить взлётный и в 100% случаев это прокатывало. Но вот один случай показал, что сначала надо нос опустить. Они там подумали и решили, пусть мизерный процент, но предотвратит - и поменяли процедуру.

И вот такие методические изыскания, которые прошли через мясорубку производителя - вызывают доверие. В отличие от методичек, книжек и жизненных рассказов пилота. К последним, разумеется, можно прислушаться, чужой опыт это тоже опыт, но принимать это за чистую монету нужно с очень большой осторожностью.

@"А самое главное - Вы НЕ ИМЕЕТЕ ПРАВО НА ОШИБКУ"

Ну тут как сказать, имеем или не имеем. Все люди ошибаются. Как минимум в Airbus это хорошо понимают. Именно поэтому нас там двое и все процедуры делаются через кросс-проверку. По словам их самих, эталонный экипаж делает минимум 2 ошибки в час.

@"Но связать эти области, заставить эту сотню ребят работать в унисон, как оркестр, - есть достаточно непростая задача."

Ну конечно сложно. А теперь представьте, как это сложно сделать одному линейному пилоту. Знать всё то, что знает эта сотня или тысяча людей.

@"Взаимодействие этих кусков знаний лучше, чем у линейного пилота, вряд ли можно найти."

Можно. Это и есть методисты, инструкторы, пилоты самого Airbus. Вам любой пилот Airbus, который хоть раз учился в Тулузе взахлёб расскажет, насколько там крутые инструкторы и сколько у них в головах помещается.

@"они не просто должны, они ОБЯЗАНЫ прислушиваться к Вам, к вам, линейным пилотам."

Вы не поверите. Именно так и создавался A320 (как минимум это семейство). Именно пилоты были "заказчиками". Те же РУДы на А320 должны были быть кнопками, но пилотам нужны именно рычаги (а вот "потомучто"). И вот они рычаги.

@"Периодически проводить какие-нибудь встречи, семинары, даже может быть БРАТЬ У ВАС мастер-классы."

Проводят встречи, семинары, выпускают литературу, видео, приезжают за нами наблюдать. Они слушают нас, отвечают на наши вопросы. Исследуют наши предложения, одобряют/отвергают, объединяют, заворачивают это в обёртку и в итоге... мастер-классы берём у них мы.

Но повторюсь. Вот это вот всё справедливо, когда производитель общается (во всех смыслах этого слова) с эксплуатантом. Это то, с чего я начал. К огромному сожалению, для Ту-154 это было невозможно. Нас просто не слышали, да и не слушали.

По поводу давления вы всё правильно поняли. Лучше лететь на одной гидросистеме, чем на трёх, но с флуктуациями двух из них. Но ведь на трёх то ещё лучше. А кто ж знал, что там флуктуация создаётся. Много пилотов вы знаете, которые А320 без моторов летали? Вот и я не знаю. А уж если и летали, то какой процент из них понял, что раскачка самолёта происходит из-за флуктуации давления, а не из-за из управляющих воздействий в необычном режиме управления. А производитель об этом знает. И он не написал "не включать насос", он просто не написал его включать.

И те пилоты, которые не спрашивали Airbus об этом вполне себе могут вам советовать его включать. И даже могут написать книжку, о том, что так надо делать.

Благодарю Вас за такой большой и подробный ответ. Вижу, что сильно ошибаюсь в том, что обратная связь отсутствует. Получается, как минимум у Airbus это практикуется достаточно удачно. И это классно, здравый смысл берет свое.

"Ни один пилот, даже больше скажу, вряд ли есть такая компания, которая бы летала во всех условиях" - ну я немного другое имел в виду. Я говорил о погодных условия. Ведь, как известно, именно погодные условия ставят перед пилотами и машиной ключевые задачи. Я думаю, не ошибусь, если назову уровень влияния погоды до 90%... )))

"...как это сложно сделать одному линейному пилоту. Знать всё то, что знает эта сотня или тысяча людей." - как раз это я и называю опыт. Эта сотня человек осваивает все теоретически, а пилоты-испытатели - практически только в нескольких полетах, и то в некоторых случаях им нужно "ловить" необходимые для воспроизведения какой-нибудь ситуации условия, в первую очередь опять-таки погодные... Я обэтом говорил.
Если обычный линейный пилот, скажем условно, попадает в грозу 100 раз в год, у него будет гораздо больше опыта, знаний и умений летать в грозу, чем у 10 пилотов-испытателей, попадавших в грозу по 10 раз в год каждый. И поэтому feedback от линейного пилота будет куда полезнее для производителя, чем от испытателей.
Но, повторюсь, я почему-то был всегда уверен, что особо этих обратных связей нет, разве что если не случится беда или авария-катастрофа типа того же Гудзона... Оказывается, я здорово отстал от реалий. Хоть эта информация и не является для меня ключевой, тем не менее интересной - является.. За что Вас благодарю в очередной раз...)))

@"Я говорил о погодных условия."

Погодные условия конечно играют рояль, но они далеко не единственные (не 90%, хотя точной статистики я вам не приведу) в формировании особенностей эксплуатации воздушных судов. Даже национальные особенности иногда играют важнейшую роль. В Airbus это знают, и некоторые вещи оставляют "на откуп" авиакомпании или авиационным властям, а некоторые моменты исследуют и прописывают "в граните" - как и что надо делать именно так, как они написали.

@"Эта сотня человек осваивает все теоретически, а пилоты-испытатели - практически только в нескольких полетах, и то в некоторых случаях им нужно "ловить" необходимые для воспроизведения какой-нибудь ситуации условия, в первую очередь опять-таки погодные.."

Далеко не теоретически. Разумеется, профессоров-писарей там тоже хватает, но про постоянные испытания я вам уже рассказывал. И ловят специально сдвиги ветра, грозы и обледенения, электризацию и даже вулканический пепел. Это ведь не проблема, всем давно известно, в каких регионах и что ловить - как легко поймать грозы в ростовской зоне или сдвиг ветра в Сочи (это просто пример - даже из одного региона одной страны).

И почва для дальнейшей работы есть. Вот недавний случай с A321 из Магадана - вновь подтвердивший, что у этого семейства самолётов есть проблема с формированием "ручейка" льда от стекающего водой с верха кабины тающего снега. Сформированный бугорок льда провоцирует недостоверные показания скорости, так как воздух обтекает фюзеляж (а именно нос) не так, как это было задумано. Вполне вероятно, в недалёком будущем мы ожидаем бюллетень или доработку семейства, чтобы такое не повторилось. И вот тут вступает ваше предположение, что эксплуатант может привнести что-то полезное в работу всего парка. Пока от Airbus не поступило никакой информации, сарафанное радио рассказывает, что обработку против выпавших осадков надо проводить так, чтобы с "крыши" кабины ничего не стекало на нос.

Про погодные условия я бы поспорил... Ведь без влияния погоды, которая каждый полет создает задачи, которые обязательно нужно учитывать в полете чуть ли не в самую первую очередь, полет превратится в нечто отработанное, хрестоматийное. Ну подумайте сами - каково это будет даже в глиссаде изо дня в день, каждый полет нужно выставить один и тот же режим двигателям, одно и то же положение триммеров, прочитать карту и ждать, когда шасси коснутся ВПП... Полеты для пилота превратятся в нечто на подобие езды на авто по громадной площадке без препятствий, где не может быть ошибки по определению...
Какие еще задачи, кроме типовых, будет решать пилот, не влияй на него погодные условия, всегда разные, часто тяжелые... Ну разве эта часть полета - не 90% условий, которые есть у экипажа при планировании полета??? Если нет - тогда что еще? Какие еще переменные? Ну, мне в голову вот так вот сразу приходят вес и центровка - но я бы не назвал бы эти условия такими уж трудными, тем более на них можно повлиять. Отказы - ну о них вообще разговор отдельный. Особенности захода или там выхода, движения по трассе - ну, разве что это... Даже поиск лучшего эшелона напрямую связан с погодными условиями...
Конечно, это мои примитивные дилетантские мысли, но про влияние погоды на полет я всегда так считал.. )))

А в остальном - да, теперь я понимаю, на сколько у производителей все серьезно. Я и раньше так считал про их серьезность, все же такие грандиозные аппараты строить - нужен далеко не общий подход. Но никогда не думал, что действительно есть обратная связь и производитель это делает не формализуя подход, а со всей серьехностью...

@"Даже поиск лучшего эшелона напрямую связан с погодными условиями..."

Далеко не всегда, я бы сказал, редко, когда связан с погодой. Есть ещё операционные причины менять эшелон, не зависящие от погоды. Масса самолёта, правила полётов, расстояние между портами, и, если говорить об Airbus - такая величина как cost index.

@"Какие еще задачи, кроме типовых, будет решать пилот, не влияй на него погодные условия, всегда разные, часто тяжелые..."

"кроме типовых" - тут надо бы выяснить, что вы имеете ввиду под типовыми. Сразу оговорюсь, я не знаю, хватит мне тут места или терпения перечислить задачи и факторы, но для затравки попробую.

Разные характеристики ВПП: ширина, длина, высота, уклон, излом(ы), разметка, световое оборудование, покрытие и даже её цвет.
Разные виды заходов на посадку. Разные окружающие полосу и аэродром рельеф, строения. Иллюзии, связанные с вышеперечисленным.
УВД: голос или "смс-ки", слышимость, акцент, нац. особенности.
Работа с различными службами, пассажирами, инспекторами, коллегами, начальниками.

Стал перечислять, остановился и подумал, что это мне придётся тут всю работу расписать. Это лекция не на день или два. В любом случае, даже если убрать погоду (зафиксировать все значения, так скажем), у вас не получится два одинаковых рейса, и задач будет выше крыши.

Вы же сами слышали, нас уже операторами называют. Потому что только словом "пилот" всю работу уже описать не получается.

Смотрите, https://safetyfirst.airbus.com/look-out-for-ice-ridges-on-the-lower-nose-fuselage/https://safetyfirst.airbus.com/look-out-for-ice-ridges-on-the-lower-nose-fuselage/, Airbus не заставил себя долго ждать и обновил свою же статью от 2018 года. Вот откуда мы знаем об опасности ледяных ручейков на носу, а я сидел вспоминал, откуда у меня это в голове.

Если честно, я не умаляю количество и трудность задач пилота в полете даже если погода на этот полет вообще влиять не станет. Я все же под погодой понимаю не просто погодные условия, а и плотность и направление ветра, его влажность, температуру, многое многое другое.
А вот за статью спасибо! Сейчас нет времени ее читать, я просмотрел бегло, будет время - вернусь к ней. Хотя общий смысл и так понятен.

Понимаю, что уже замучил Вас вопросами... Еще один, обещаю ... На сколько мне известно, опасность обледенения бывает только в плотной атмосфере. Чем выше эшелон - тем меньше опасность обледенения. Обработанный на земле лайнер должен успеть взлететь до того, как эта обработка потеряет свою эффективность. Но по мере подъема эта эффективность теряется, а наледь не образуется. На сколько я понимаю - из-за скорости и разреженности атмосферы. Это ведь так? Почему тогда эти ребята не дали взлетный и не ушли в верхние слои, где наледь просто сдуло бы??? Двигатели вроде работали, не останавливались... Какой им был смысл снижаться туда, где наледь на фюзеляже только усугублялась бы??? Ведь, поднимись они выше 300 эшелона, смогли бы дойти до другого порта, где погодные условия не создавали бы обледенение, и спокойно сели бы.... Почему не так???
И почему на высоких эшелонах не бывает наледи? Ведь известно же, что там отн влажность очень высокая, часто даже выше 100%???... Казалось бы, когда лайнер туда поднимается, он еще теплый, теплее окруж воздуха, наледи быть не может. Но когда начинает снижение, фюзеляж уже очень холодный, и после спуска на 1-2 км ниже температура фюзеляжа уже будет на много ниже температуры окружающего воздуха с высокой влажностью. Казалось бы - прекрасные условия для наледи... Но - нет... Как же так???