Вездеход Мураш

В конце концов, есть еще и бытовые качества, грузоподъемность. Но и в рамках узкой off-road ориентации может родиться нечто оригинальное. Такое, как, например, вездеход Мураш, созданный Сергеем Мазановым.

Издали — как-будто раздобревший на сытных харчах квадроцикл. Не зря автор сравнивает свое творение именно с этим видом техники. Однако вблизи понимаешь — аппарат куда более серьезный. И необычный. Нет, с шинами все определенно. По размеру, по характерному протектору, наконец, по бэд-локам на дисках сразу становится ясно, что они рассчитаны на сверхнизкое давление. А вот вся конструкция…

Сочлененная схема должна позволять Мурашу неплохо чувствовать себя на косогорах. При любом наклоне тележек оба колеса на каждой из них сохраняют контакт с поверхностью. А такое понятие, как артикуляция подвески, здесь отсутствует, поскольку нет самой подвески

Сочлененные вездеходы, с шарнирно связанными модулями и поворачивающие с помощью сложения-раздвижения этих самых модулей, более привычны в рядах строительной и военной техники. А у частных мастеров не в чести. Вполне объяснимо. Ведь куда проще, опираясь на штатную раму, мосты, рулевое управление, подкатить колеса со значительно большим диаметром. Ну или скрестить грузовые либо тракторные балки с «легковым» мотором и трансмиссией. С другой стороны, при обычной раме нужно качественно работать над артикуляцией подвесок. И не всегда полученный результат будет положительным. Болото же и глубокий снег, которые предполагались основным обиталищем будущего Мураша, не требовательны к ходам колес. При этом физическая особенность сочлененной машины такова, что оба колеса каждого из модулей всегда контактируют с поверхностью. При таком раскладе подвеска вообще не нужна. Что же до плавности хода, то ее на небольших скоростях вполне можно обеспечить мягкими шинами. Примеры в строительной технике имеются.

«Жилплощадь» выглядит небольшой, однако вдвоем здесь не тесно. Можно ездить и составом побольше. При столь компактных размерах Сергей умудрился организовать спальное место — достаточно на переднем модуле закрепить дугу, соединить отсеки куском фанеры и укрыть получившееся «лежбище» тентом

Основа обоих отсеков — пространственная рама из 42-мм трубы, снаружи обшитая фанерой. При колесах диаметром 1100 мм высоту модулей удалось уложить в метр двадцать с небольшим. Правда, полный рост под два метра. Но все, что выше «пояса» — легкий каркас, тент и даже дуга безопасности — фактически не сказывается на повышении центра тяжести. При этом передний отсек — грузовой, рассчитан на полтонны. А пассажирский модуль — на двоих.

Приборка простенькая. А что еще нужно-то? Четыре круглых отверстия — сопла печки. «Лобовое стекло» демонтируется, точнее, отстегивается. И при езде удобно, и лежак для ночевки можно сделать

Вообще же, нужно отметить, что концепция будущего вездехода предполагала компактность и минимальный, насколько это возможно, вес. Забегая вперед, скажем — длиной Мураш вышел всего 3500 мм, а снаряженкой — лишь 720 кг. Все агрегаты подбирались сообразно этим техническим характеристикам. Так, балки обоих мостов не вызывают никаких внедорожных ассоциаций — и по колее небольшие, и сами по себе компактные. Потому что москвичевские. При всей серьезности предназначения машины показались вполне достаточными — конечно, при главных парах с отношением 4,22:1. Двигатель тоже из другой, не off-road оперы. Это трехцилиндровый сузуковский K6A объемом 660 «кубиков». При кажущейся «антивнедорожности» имеет одно неоспоримое преимущество — весит около полуцентнера. Ну а 54 «лошадки» и 63 Нм, получаемые на 3500 об/мин, можно «исправить» с помощью трансмиссии. Вот только какой и как скомпоновать двигатель, доставшийся вездеходу от японского кей-кара?

Двигатель, конечно, выглядит несерьезно, но со своей задачей справляется. Как видно на снимке, он впрысковый, однако влага ему не грозит — «ватерлиния» от процессора и всей проводки далеко. Радиатор подобрался от Honda Civic, вентилятор, разумеется, электрический и на всякий случай принудительно отключаемый

Да проще простого — расположить его продольно. И тогда выходы приводов из коробки (кстати, автоматической 3-ступенчатой) на колеса маленького переднеприводника станут распределять момент между мостами. Надо было лишь собрать узел, который бы привязал приводы к карданам, соотнеся вращение тех и других, и увеличил бы тягу бензинового моторчика. Таковым стал набор шестерен, связанных между собой цепями. Выбранная из компоновочных соображений, подобная конструкция «раздаточной коробки» дала и впечатляющее занижение — 6:1. Максимальная скорость при таком передаточном отношении не выходит за пределы 30 км/ч, больше и не нужно. Минимальная же начинается едва ли не с нуля. Хотя Сергей все-таки хочет изменить число в сторону его увеличения, для чего нужно всего лишь поменять шестерни. Тяга на бездорожье никогда не бывает лишней!

Цепной привод, пожалуй, простое и легкое решение передачи момента с коробки на мосты. Да и надежное! За год эксплуатации не подвел. Цепь от сельхозтехники порвется лишь при усилии на разрыв в 3200 кг

А как поворачивает Мураш? Как все «сочлененки» — посредством воздействия на передний модуль. В данном случае — через шарнирный механизм, который представляет собой «уазовский» поворотный кулак с сошкой. С учетом массы вездехода (и, между прочим, для ее экономии) запас прочности ульяновской детали вполне достаточен. Остальные элементы рулевого управления тоже без технических выкрутасов — одна тяга, вал и редуктор от грузовичка Mazda Titan. Причем все это находится внутри рамы и вряд ли сможет быть как-то повреждено. Вот гидроусилителя нет, но нужен ли он, мы сейчас проверим.

Сюда наверняка можно было подобрать и узел от иного грузовика, однако, по словам создателя, поворотный кулак от УАЗа без проблем справляется со своей задачей



Внутри в меру просторно. Правда, только для водителя и пассажира, к услугам которого раскладной стульчик. О комфорте поездки говорить не приходится, но и рассчитана машина не на длинные рейды — «родное» болото находится менее чем в ста км. Так что потерпеть спартанские условия и посадку на простеньких креслицах можно. В конце концов, за рулем не испытываешь какой-то ущербности. Впрочем, бывало, что вездеход брал троих пассажиров — разместиться можно на полках, которые выполняют функции крыльев для широкой «резины». Но на плаву все же лучше ограничиться одним штурманом, место которого, ради оптимальной развесовки на переднем модуле. Да и «комната отдыха» для ночевки предполагает экипаж из двоих. Тут вообще можно разместиться в полный рост и по горизонтали? Оказывается, оба модуля соединяются лежаком, спереди устраивается дополнительная дуга, и весь вездеход укутывается тентом. А температуру внутри поддерживает автономная печка. При длине в 3,5 метра и модульной конструкции такое нестандартное решение, видимо, единственное, позволяющее не только ездить — жить.

Мосты от Москвича хорошо вписываются и в концепцию вездехода, и в его вес. Под корпусами редукторов — 420 мм клиренса. Рабочие тормозные механизмы также москвичевские, но главный цилиндр тойотовский




Само собой, при описанных выше характеристиках от машины не стоит ожидать какой-то исключительной прыти. Неспешно под стрекот маленькой «троечки» Мураш трогается и набирает крейсерскую скорость — около 20 км/ч. На газ откликается живо и даже способен разогнаться в горочку или сорвать колеса в пробуксовку. Для штурма снега в полметра глубиной или болотин, обычно имеющих рельеф без ярко выраженных складок, этого хватает. Ведь для таких условий достаточно сверхнизкого давления в колесах, которое благодаря бэд-локам здесь можно опустить до 0,02 атм. Тем не менее, вездеход способен и на штурм умеренной «пересеченки». Тяга «под педалью» есть с запасом, пусть и не внушительным. Рама-«переломка» хорошо подстраивается под изгибы местности. Шины, в отличие от некоторых традиционных «пневматиков», имеют протектор, которым можно за что-нибудь зацепиться. Кстати, о шинах. В первом варианте они были типичными для всей плеяды самодельных снегоболотоходов. То есть, из сдвоенных камер, перетянутых лентами. Дешево, но абсолютно несерьезно. «Резина» от Арктиктранс иное дело. Дорого, конечно, зато и плющится ничуть не хуже, и благодаря своей четырехслойности не боится проколов. Во всяком случае (в том числе и за счет массы аппарата), перешагивать бревна с сучьями можно. Хотя горы со скальниками, безусловно, не та среда, где Мурашу будет комфортно.

Вот оно, основное преимущество шин со сверхнизким давлением — они хорошо плющатся, обеспечивая минимальное давление на грунт и большое пятно контакта. Средняя часть колесного диска заимствовалась у Москвича. Все остальное, включая бэд-локи, выполнялось самостоятельно, из листа толщиной 2 мм

Вот сидящие внутри на комфорт могут не жаловаться. Объем и податливость шин такова, что дорожного, да и бездорожного рельефа практически не замечаешь. И рулится вездеход, несмотря на сочлененную конструкцию и отсутствие гидроусилителя, предсказуемо и легко. Разве что реактивное действие неожиданно насыщенное — от вращающегося активно руля нужно беречь пальцы. Зато радиус разворота позволяет уверенно чувствовать себя между деревьев.

Шеститысячной лебедки хватает Мурашу с большим запасом. Выхлопной тракт подбирался, исходя из его как можно более компактных габаритов

А в планах у Сергея следующий вездеход — столь же компактная «гусянка», которая будет ориентирована на те же условия. В пару к ней и в качестве ее тягача готовится еще кое-что интересное. С учетом того, что создание Мураша заняло всего лишь полтора месяца, скоро расскажем.

Гусеницы для нового вездехода уже куплены, собирается пространственная рама. Подвеску траков для будущей гусеничной машины Сергей выполняет самостоятельно. Сами алюминиевые траки покупные

В легкой обуви педальный узел не тесен. Но как управлять в болотниках или валенках? Руль выполнен демонтируемым — этакая таежная противоугонка

Багажник небольшой, более крупный отсек просто не вписался бы в габариты машины. Для таежного барахла достаточно. 30-литрового топливного бака хватает на 150 км по бездорожью. Бензонасос заимствован у какого-то Mercedes и расположен с выносом