Во что обойдется введение дорожной платы на грузовики

Но и этот перенос сроков был скептически воспринят специалистами. Создание, тестирование, доводка и внедрение аналогичной электронной системы сбора платежей в Германии заняли без малого пять лет. Не обошлось без скандалов: сроки запуска системы неоднократно переносились. В 2003 году федеральное правительство было вынуждено даже разорвать контракт с консорциумом Toll Collect. Причины для дисциплинированной Европы на удивление почти «российские» – жадность и бардак. Как отмечалось тогда в издании Deutsche Welle:

«…для того, чтобы выиграть конкурс, консорциум взял на себя обязательства, выполнить которые было очень сложно. Затем последовала череда ошибок менеджмента <…> Кроме того, проект был задуман очень сложным. В соседних странах системы взимания дорожного сбора действуют успешно, а созданы они на основе более простых и устойчивых технологий…

Как выяснилось, в контракте были предусмотрены лишь незначительные, по сравнению с возможным ущербом, штрафы за несоблюдение договорных условий концессионером. Ущерб немецкой казны от таких действий составил около 6,5 миллиардов евро. Эксперты-правоведы только разводили руками, удивляясь, как такой документ мог быть подписан. Кстати, сам его текст долгое время держался под замком, он был выдан на анализ депутатам после неоднократных жёстких требований бундестага…»

Понятно, что мы от Германии ушли совсем недалеко.

Ещё два года назад в российском конкурсе на реализацию СВП готовы были участвовать три-четыре претендента. В том числе имеющие опыт создания и эксплуатации похожих систем в Европе. Учитывающие прежние ошибки и «проколы». И готовые инвестировать свои средства в российский аналог.

Однако уже на стадии разработки ТЭО от услуг сторонних концессионеров отказались. Возможно, определённый резон в этом был: передавать «западным коллегам» весь массив информации, которая носит стратегический характер для экономики суверенной державы (грузопотоки, количество транспорта, маршруты, сезонные изменения транспортно-логистических схем и т. п.) посчитали не совсем правильным.

В августе 2014 году проект СВП без конкурсов и тендеров был отдан госкорпорации «Ростех». Внутри «Ростеха» разработку проекта СВП поручили вновь созданной структуре – ООО «РТ Инвест Транспортные системы». «РТИТС» оценила вложения в создание системы взимания платы за проезд тяжелых грузовиков в 29 миллиардов рублей. Из них только 2 миллиарда – из средств «РТИТС», а 27 – кредитные деньги.

Генеральный директор ООО «РТИТС» Александр Советников, рассказывая о планах компании, отметил, что для реализации проекта в «Газпромбанке» была открыта кредитная линия в 27 миллиардов рублей. «Деньги пойдут на создание самой системы взимания платы, а также на ее содержание на первоначальном этапе», – пояснил он.

При тарифе в 3,73 рубля Росавтодор прогнозировал поступления в 50 миллиардов рублей в год. За счет этих денег Росавтодор и оплатит работу оператора – по концессионному соглашению РТИТС ежегодно будет получать по 10,6 миллиарда рублей. Остальные сборы с фур предполагалось направить на ремонт и строительство дорог. Красиво и замечательно, однако в реальности все немного по-другому.

Фиксация маршрута и хранение этих данных в памяти, привязка к федеральной трассе, пройденный километраж, на основании которого рассчитывается размер оплаты, и списание в автоматическом режиме средств при прохождении под «контрольными рамками» – с таким функционалом коробочка перестаёт быть просто навороченным навигатором, а становится «средством измерения». И как всякое средство измерения должна быть сертифицирована Росстандартом.

«Бортовые устройства, а также другие средства измерений, используемые для определения размера платы, в соответствии с законодательством РФ должны быть внесены в государственный реестр средств измерений и проходить первичную (периодическую) проверку, – говорится в письме руководителя Росстандарта Алексея Абрамова на имя министра транспорта Максима Соколова. – Только такой механизм позволит отстаивать интересы регулятора в судебных органах при возникновении споров».

То есть, переводя с бюрократического языка на русский, Росстандарт объясняет Минтрансу: если прибор не прошёл первичную (периодическую) проверку, у автоперевозчика появляется право через суд обжаловать, например, сумму платежа, исчисленную этим транспондером.

«…Руководитель Росстандарта Алексей Абрамов считает, что стоимость создания инфраструктуры взимания платы за проезд большегрузных автомобилей может резко возрасти из-за необходимости предоставлять бортовые приборы, регистрирующие маршруты транспортного средства, для первичной и периодической проверки как средств измерения. С учетом типа (приемник спутникового сигнала) и количества нужных бортовых устройств (1,7–2 млн единиц) их начальная поверка может стоить около 14 млрд рублей».

Сейчас вовсю обсуждается вопрос о введении так называемых «маршрутных листов» с регистрацией в платежной системе «Платон» через интернет. Однако на регистрацию маршрутного листа требуется до 10 часов времени, что еще можно было бы пережить, но есть одна дополнительная деталь: после того, как маршрутный лист зарегистрирован, водитель уже не имеет права менять маршрут следования. И те, кто вводит маршрутные листы, отказываются принимать во внимание, что до 30% перевозок в нашей стране проводится с изменением маршрута и груза! Для специалистов по логистике ситуация, когда машина уже в пути, а заказчик отказывается оплатить груз или оплачивает только часть его, привычна, и тогда приходится перенаправлять машину к другому заказчику, а это может быть совсем другой регион. Плюс все нормальные перевозчики для минимизации порожних рейсов всегда ищут попутный груз, а он может находиться не совсем по дороге – например, в соседней области.

В общем, вы поняли, что введение маршрутных листов – раздолье для коррупционных схем. Что никак не оздоравливает экономику.

Эти цифры мы озвучивали ещё несколько лет назад. От них отмахивались. Да и мы, честно говоря, хотели бы ошибаться – уж очень неприятные выводы следуют из таких прогнозов. Но в мае нынешнего года Минэкономразвития, проводя хоть и запоздавшую, но крайне необходимую экспертизу, в своих оценках вышло на очень похожие параметры: новый «дорожный сбор» может приплюсовать к существующему уровню инфляции ещё 5%, и даже больше.

Причём чем дешевле перевозимые товары, тем больший рост их цены будет гарантирован. Для красной икры или компьютеров удорожание действительно составит доли процента. А вот макароны, сахар, мука, кирпич…

Сейчас ситуация накалена до предела. Уже начались забастовки, транспортники обещают блокировать фурами дороги, пропуская только пожарных и скорую помощь. Если их не услышат и не наведут порядок в создавшемся положении, то крупные города будут блокированы. А потом транспортники обещают «итальянскую забастовку» – они просто не выйдут на дороги потому, что это будет «запрещено»: транспондеров нет, маршрутные листы неизвестно где. И никто не завезет продукты в магазины, никто не выйдет на строительную площадку…

Похоже, что представители властей все-таки осознают ту яму, в которую они угодили с разбега, и сейчас слышится все больше голосов о том, что введение платы отложат до апреля 2016 года. Но что если этого не случится?