Дни турбинных: что самолету хорошо, то автомобилю как?

Жаль, но каким-то мало объяснимым образом эволюция силовых агрегатов оставила за бортом газотурбинные моторы, которые, если в двух словах, компактнее, легче, в силу меньшего количества подвижных деталей надежнее, а главное заметно мощнее поршневых коллег.

Принцип действия газовой турбины прост как все гениальное: сжатый воздух подается в камеру сгорания и воспламеняется, в свою очередь образовавшийся горячий газ раскручивает лопатки турбины – вот она механическая работа. Быстро получив признание в качестве источника электрической энергии и став в доску своими в авиастроении, газотурбинный мотор одно время активно пытался закрутить интрижку и с автомобилестроением.

Одним из первых в мире газотурбинных автомобилей считается Rover JET-1, представленный в 1950-м. Еще в годы Второй Мировой «роверовцы» экспериментировали с турбинами, причем исключительно в авиационных интересах. Ну а уже потом, когда война закончилась, решили пристроить имевшиеся навыки и опыт на благо автомобиля. Как получилось? По-крайней мере, любопытно…

Выглядел JET-1 откровенно на списание, но за страшненькими обводами двухместного родстера скрывался мотор (газотурбинный, естественно) крутившийся до 50 000 об/мин. До сотни «Ровер-Джет» добирался за 14 секунд и выдавал максималку чуть выше 140 км/ч. Скромно? Учитывая год создания, отнюдь. За свою разработку Rover даже отхватил Dewar Trophy — крутую награду, которую еще с начала XX века вручают за выдающиеся достижения в области техники.

До массового использования газовых турбин на легковых автомобилях, впрочем, было еще далеко. Требовалось решить проблемы с высокой температурой выхлопа, придумать как обходиться без режима торможения двигателем — такого турбины лишены конструктивно, а главное значительно умерить топливный аппетит. С другой стороны — концепция показала себя работоспособной. К тому же, все, скажем так, бытовые минусы газовой турбины, важные в условиях ежедневной эксплуатации, были уже не столь актуальны на гоночной трассе. Британцы, вспомнив, что автоспорт — лучший полигон для новых идей и технологии, решили немного поиграть в гоночки.

Строить шасси самостоятельно не входило в планы Rover — и дорого, и хлопотно. Удалось договориться с земляками из гоночной команды BRM (British Racing Motors). Те согласились пожертвовать коллегам… останки гоночного BRM P56 «Формулы-1», который Ричи Гинтер расколотил на старте Гран-при Монако 1962 года. «Формульное» шасси затем нарядили в причудливый аэродинамический кузов с закрытыми колесами, а вместо V-образной бензиновой “восьмерки” инсталлировали под капот газотурбинный мотор с центробежным компрессором и односекционной камерой сгорания.

По сути тот же двигатель ставили на экспериментальные легковые “роверы” серии JET, которых к тому времени набралось уже четыре штуки. В своей самой продвинутой ипостаси этот ГТД развивал порядка 150 л.с., разгонялся до 230 км/ч и отличался заметно более скромным топливным аппетитом нежели JET-1.

«С виду он кажется более-менее обычным гоночным автомобилем, — вспоминал свое первое знакомство с газотурбинным BRM Rover будущий двукратный чемпион мира F1 Грэм Хилл. – Но когда запускаешь двигатель, кажется, будто за спиной ревет Boeing 707, готовый в любую секунду всосать тебя внутрь и проглотить, словно гигантское чудовище!».

Французские организаторы марафона всегда с интересом относились к различного рода экспериментальным конструкциям и всеми руками приветствовали их на трассе Сартэ. Газотурбинный “Ровер” без проблем получил добро, хотя и вышел на старт гонки 1963 года под внезачетными двумя нолями. Однако, Грэм Хилл и Ричи Гинтер вовсе не собирались отбывать номер. Во-первых, хотелось просто добраться до финиша, а во-вторых по возможности намотать за сутки расстояние в 3600 км. Первому газотурбинному автомобилю, который преодолеет такую дистанцию в рамках 24-часовой гонки, полагался денежный приз от организаторов Ле-Мана «Западного автоклуба» (Automobile Club l’Ouest). Парни с задачей справились. Искомого пробега BRM Rover достиг за несколько часов до финиша и вообще, если бы не внезачетный статус, британско-американский экипаж классифицировался на респектабельном седьмом месте.

Второе появление BRM Rover в Ле-Мане оказалось менее удачным, несмотря на усовершенствованный ГТД и модернизированный кузов — только 10-е место на гонке 1965 года. Впрочем, главное газотурбинная машина добралась до финиша, в отличии, например, от Ford GT40…

Тут бы ребятам из «Ровера» и хватать жар-птицу за хвост, в смысле развивать успех. Но получив кубок и чек от «Западного автоклуба», британцы наоборот успокоились. Газотурбинный BRM Rover еще разок cтартует в Ле-Мане-1965 (в 1964-м авария во время подготовки к гонке вынудила команду пропустить старт), но несмотря на улучшенную аэродинамику и более эффективную версию турбины смогли добиться только 10-го места.

Для “Ровера” участие в гонках было лишь частью тест-программы газотурбинного проекта, который изначально рассматривался как перспективная силовая установка для легковых автомобилях. И скромный бюджет, и сравнительно маломощный мотор ле-мановского прототипа говорят сами за себя. Не всерьез поигрались с турбинами и Renault с FIAT, чьи конструктивно любопытные модели Etoile Filante («Парящая звезда») и La Turbine, представлялись не более чем трендовым поделкам на популярную тему. Стоило же о прелестях газовых турбин прознать американцам, те сразу решили разыграть козырь по-крупному.

На самом деле, эксперименты с газотурбинными моторами начались в Штатах практически одновременно с англичанами. General Motors строила свои самолетоподобные “файерберды” (не “Понтиаки”, нет). Ford смотрел, что получится, если установить турбину на популярный Thunderbird первого поколения (ничего путного, к слову, не вышло). Ну а “Крайслер” пошел дальше всех, предложив пятьдесят газотурбинных седанов рандомно выбранным клиентам на длительный тест. Словом, в середине 60-х к моторам подобного типа в Штатах относились чуть ли как не к неминуемому завтра всего автопрома. Могло ли при таких раскладах обойтись без турбин на гоночных трассах? Конечно же, без них не обошлось.

Еще в 1966-м в заявочном списке “Инди-500” появился удивительный Jack Adams Airсraft Special. В старенькое пятилетнее шасси гоночного родстера Demler вкрячили — внимание! — 1350-сильную турбину General Electric! Надо ли говорить, что разгонная динамика этого монстра была феноменальная?! С другой стороны древний “Демлер” просто физически не мог переварить столько мощи – машина, если на чистоту, толком не управлялась и практически не тормозила. Чтобы оградить безумцев от глупости, а себя от последствий, техкомиссия USAC — официального организатора гонок инди-каров, запретила газотрубинному «спешелу» даже участвовать в квалификации.

Но ГТД-песню уже было не задушить, не убить. Вскоре инженер-самоучка Кен Уоллис разработал проект гоночного автомобиля с газотурбинным двигателем и в поисках финансирования начал предлагать его самым громким именам американского автоспорта. Сначала свое решительное «нет» сказал Дэн Герни, затем Кэрролл Шелби, ознакомившись с концепцией, кратко, истинно по-техасски выдавил из себя аж два слова: “Дерьмо собачье!”. Но потом Уоллису, наконец, повезло. Проект газотурбинного гоночного автомобиля попался на глаза Энди Гранателли, руководителю компании STP, выпускавшей топливные присадки – американский вариант “Супротека”, проще говоря.

Сам в прошлом гонщик, а главное обладатель весьма сметливого ума, Гранателли сразу понял — идея как минимум интересная, есть шанс хорошенько пошуметь. Кен Уоллис получил необходимый бюджет, турбину Pratt & Whitney ST6B-62 и полный карт-бланш. Впрочем, нет, не такой уж и полный. Гранателли самолично настоял на некоторых технических решениях, которые станут определяющими для конструкции машины. Среди них двигатель и кокпит, расположенные по бокам хребтовой рамы, а также полноприводная трансмиссия фирмы Ferguson, которая, как справедливо посчитал Энди, наверняка понадобится автомобилю мощностью за 500 л.с. Диковинный автомобиль, получивший имя Paxton STP, был готов покорять «Инди-500» 1967 года.

За руль на деньги все того же STP посадили опытного и быстрого Парнелли Джонса, который уверенно выступил в квалификации (6-е место), а в гонке и вовсе чуть не стал автором сенсации века. Красный газотурбинный Paxton STP уверенно лидировал большую часть дистанции! Сам Парнелли Джонс позже признается, что в доминировании над конкурентами не менее, если не более важную роль сыграла не мощь ГТД, а полный привод, помогавший ему обгонять по любой траекторию овала «Старой кирпичницы», не боясь потерять сцепление с трассой. Жаль, но чуда все-таки не случилось. За жалких семь миль до финиша 500-мильной гонки сломался… копеечный подшипник трансмиссии и газотурбинный Paxton STP остановился в шаге от триумфа.

Но Гранателли все равно был доволен. Чудная во всех смыслах машина с наклейками STP не сходила со страниц автомобильных и спортивных журналов. Паблисити получилось ого-го! Среди прочих, Paxton STP произвел сильное впечатление на столь маститого гоночного инженера как Колин Чапмен. Слыхали такую фамилию? Англичанин не только ценил легкость в конструкции гоночного автомобиля, но и жадно впитывал все новое в технике, что сулило превосходство над соперниками: будь-то антикрылья, «граунд-эффект», газотурбинные моторы или полный привод. Чапмен быстро нашел общий язык с Гранателли и к «Инди-500» 1968 года в красные цвета STP оделся уже совсем другой автомобиль.

Lotus 56 во всем был круче машины Кена Уоллиса (тот, между прочим, ушел создавать машину c ГТД для… Кэролла Шелби. Да-да, того самого кто еще пару лет назад говорил что-то про «дерьмо собачье»). Легкий, аэродинамически выверенный, с продуманной развесовкой и грамотно размещенной полноприводной трансмиссией, «Лотус» оказался фаворитом квалификации «Инди-500» 1968 года. Бывший мотогонщик Джо Леонард выиграл поул-позишн с новым рекордом и вновь лидировал большую часть гонки. Но опять – ну что ты будешь делать! – не выиграл… За десять кругов до финиша накрылась очередная копеечная деталь, на этот раз от топливного насоса, и все – год работы, считай, псу под хвост.

В любом случае, казалось, что вопрос победы газотурбинной машины в Индианаполисе лишь вопрос времени. Но это только казалось. Очень не кстати в дело вмешались спортивные управленцы. Старожилы «индикаров», которых уже дважды чуть не посадили в лужу, стали неодобрительно посматривать в сторону новомодной техники и активно намекать, мол, недурно бы принять меры… Меры были приняты. Ассоциация USAC не стала в открытую запрещать газотурбинные моторы, но так лихо выкрутила ручку техрегламента, что сделала машины с ГТД неконкурентоспособными по умолчанию.

Чапмен позже еще попытался поэкспериментировать с турбинами на трассах F1, но на затычных (во всяком случае, по сравнению со скоростным овалом Индианаполиса) европейских автодромах модернизированный Lotus 56b не зажигал. Наконец, даже упорный Колин понял — настала пора двигаться дальше.

Модифицированная версия Lotus 56b была и остается единственным газотурбинным автомобилем, который выступал в F1. Увы, на сухих трассах машина оказалась неконкурентноспособной, хотя в дождь демонстрировала великолепную скорость. На Гран-при Нидерландов 1971 года Дейв Уокер всего за пять кругов прорвался с 22-го на 10-е место — на мокрой трассе полноприводной 'Лотус' мчал быстрее всех. Но затем молодой австралийский пилот не справился с управлением и вылетел с трассы. Чуда вновь не случилось…

Вполне естественно, что ГТД с его оптимальным режимом работы на максимальных оборотах, лучше чувствовали себя на американских профилированных треках, где гонщики нажимают на газ в начале гонки и отпускают его только на финише, нежели на европейских трассах, на которых цикл разгон-торможение-разгон меняется двадцать раз за круг. Тем более удивительно, что единственной газотурбинной гоночной машиной, которой удалось выиграть хоть что-то на профессиональном уровне, стал не индикар, а спортпрототип группы 6 известный под именем Howmet TX.

Не слишком известную широкой публике машину построил инженером из Филадельфии Реем Хеппенстоллом, который убедил компанию Howmet Engineering, специализировавшуюся на выпуске корпусных турбин, что гонки могут стать отличной PR-акцией. На шасси фирмы McKee установили вертолетный двигатель Continental мощность всего порядка 240 л.с., зато с совершенно лошадиным крутящим моментом. А для того, чтобы компенсировать низкую эластичность – главный по сути минус ГТД – Рей использовал регулятор давления. Двигатель практически постоянно работал на максимальных оборотах, просто, когда это было необходимо заслонка уводила газы от лопаток силовой турбины. Таким образом Howmet TX в плане работы акселератором больше напоминал автомобили с традиционными поршневыми двигателями. Проблема была лишь в том, что отказа регулятора давления сулил гонщику большие неприятности – неприятность очень напоминающая, закусивший тросик газа. Именно из-за этого, кстати, «Хаумит» дважды попадал в серьезные аварии прямо по ходу гонок. Хорошо хоть без серьезных последствий для пилотов.

И все же именно этот ГТД вошел в историю победителем. Сначала в июне 1968-го Howmet TX выиграл 300-мильную гонку Heart of Dixie в Хантсвилле (Алабама). Причем выиграл без вариантов – лучшее время в квалификации и затем лидерство от старта до финиша. А всего через неделю успех удалось повторить на гонке Marlboro 300 в Мэриленде, выигранную с рекордным временем прохождения круга. Да, обе победы приходятся на этапы, входившие лишь в программу американского первенства спорткаров, но Howmet смог слегка пошуметь и в рамках чемпионата мира – 3-е место в 6-часовой гонке на трассе «Уоткинс Гленн». Этот подиум до сих пор остается лучшим достижение автомобиля с газотурбинным двигателем в истории гонок спортпрототипов.

Две победы, два поула, подиум на престижной 6-часовой гонке, отличная пресса и в целом конкурентноспособные особенно для дебютного сезона результаты. Казалось первая кампания Howmet TX закончилась на мажорной ноте. Но нет. Заявив, что «ожидали от гоночной программы много большего» бизнесмены из Howmet объявили о закрытии проекта. Оба построенных прототипа были проданы создателю Рею Хеппенстоллу за символическую сумму в $1, но ГТД с машин сняли и вернули компании Continental.

Больше всего это было похоже не на глупость даже, а на спланированное вредительство. Но история ГТД в автопроме это вообще повесть, которая против воли заставляет поверить в злой умысел кого-то таинственного и могущественного. Потратив на разработку и совершенствование газотурбинных моторов уйму сил, времени и средств автомобильные компании Европы и США один за другим закрыли все — вот прямо все до единого! — проекты. И ладно бы дело упиралось в отсутствие прогресса или непреодолимые технические сложности. Напротив, за сравнительно небольшой срок инженерам того же Rover и Chrysler удалось победить почти все детские болезни ГТД, доказав, что использование подобных силовых агрегатов в легковых автомобилях отнюдь не абсурд. И все это ради того, чтобы взять и дружно сказать: «Стоп»?!

Ох, поверишь тут в теорию заговора…