Советские и российские грузовики с иностранными кабинами

На самом деле, у ГАЗ-АА не только кабина, как у одноименного «Форда» - практически весь автомобиль является точной копией американского грузовика. Некоторые изменения, однако, отечественные инженеры все же внесли, чтобы сделать АА более приспособленным к советским реалиям: в частности, на шасси установили новый бортовой кузов, а основные элементы двигателя были усилены. На просторах бывшего СССР ГАЗ-АА (а также его модернизированную версию ГАЗ-ММ с форсированным до 50 сил двигателем) лучше всего знают под именем «Полуторка», которое было дано ему за грузоподъемность в полторы тонны. Машина сыграла значительную роль в операциях Великой Отечественной войны, будучи, в частности, основным грузовиком известной «Дороги жизни», ведущей к блокадному Ленинграду.

Самый первый ГАЗ-63 разрабатывался еще до войны, но дальше испытаний опытных образцов дело тогда не пошло. Полный «перезапуск» проекта (грузовик начали разрабатывать почти с чистого листа) состоялся в 1943-ем году, и уже к декабрю были представлены первые ходовые машины. Интересной особенностью прототипов была внешность, а именно – кабины от американского грузовика Studebaker US6, который поставлялся в СССР по ленд-лизу. Но в серию такое оформление, как показала история, не пошло, хотя оперение передней части готового ГАЗ-63 (на последнем фото), вставшего на конвейер в 1947 году, все равно перекликается с US6.

Совместное детище КАМАЗ и австрийской компании Altro GmbH, названное Альткам, не снискало той популярности, на которую рассчитывали обе стороны, однако это только подогревает интерес к необычному седельному тягачу предприятия, названного Алькам 5443. Проект грузовика был готов еще в конце 80-х годов, однако его мелкосерийный выпуск в городе Рассказово Тамбовской области был налажен лишь к концу 1995 года. С миру по нитке – и получился один из самых неординарных грузовиков первого десятилетия современной России: шасси – от КАМАЗа, мосты – RABA, двигатели – Cummins и MAN, трансмиссии – ZF и Eaton… А вот кабина была финской, от грузовика Sisu.

Тут, как говорится, без комментариев: до того, как встать на конвейер в 2007 году, КАМАЗ 5360 прошел этапы проектирования и обкатки, и первые образцы, показанные еще в 1996 году, щеголяли кабиной от DAF 95. Собственно, «Опытные» машины даже не пытаются это скрыть – шильдики на боковых дверях говорят сами за себя. Серийный же 5360 получил традиционную камазовскую кабину с интегрированным бампером и прямоугольными фарами, став вполне заурядным бортовым грузовиком модельного ряда компании.

КАМАЗ 5490 стал первым грузовиком компании с принципиально новой кабиной – лицензия на ее чертежи, изготовление и оснастку были приобретены у концерна Daimler. Если не считать новые бампера и фары, это практически копия кабины Mercedes Axor. Кроме нее, в 5490 используются и другие зарубежные компоненты: двигатель Daimler (рядный, шестицилиндровый), а также трансмиссии от ZF. Кроме даймлеровского мотора, в недра 5490 можно установить и камазовскую «восьмерку» мощностью 440 лошадиных сил.

Хотя кабина нового тягача КАМАЗ 54901 оформлена в стилистике современных MAN-ов (взглянуть хотя бы на радиаторную решетку), в ее основе лежит «голова» Mercedes Actros 4-го поколения. Трансмиссии у новинки также ZF, а вот двигатель, хотя в его основе и лежит даймлеровская разработка, свой – КАМАЗ Р6, который развивает от 380 до 550 лошадиных сил, но может быть форсирован и до 750 «лошадей». Ресурс мотора составляет около полутора миллионов километров. Модель 54901 была представлена на выставке «КОМТРАНС 2017» в сентябре прошлого года, ее серийный выпуск должен начаться уже в следующем году.

Сотрудничество с крупнейшим итальянским производителем коммерческой техники автомобильный завод «Урал» начал еще в 80-е, но лишь в 1994 году две фирмы создали совместное предприятие УралАЗ-Iveco (в 2009 году переименовано в Iveco-АМТ). Начиная с 1996 года УралАЗ-Iveco наладил выпуск нескольких грузовиков разного целевого назначения, однако всех их объединяли кабины итальянского происхождения. С 2013 года Iveco-AMT является официальным сборочным заводом компании Iveco и какое-либо упоминание о сотрудничестве с заводом Урал на грузовиках проследить сложно, хотя оно по-прежнему в силе.

Компактный бескапотный грузовик ЗиЛ-4329 семейства «Кентавр» выпускался уже под конец жизни знаменитого завода, встав на конвейер лишь в 2009 году. На разработку новой кабины тогда было решено не тратиться – готовые комплекты закупили у китайской компании Shaanxi (а ее кабины, в свою очередь, являются обновленными копиями тех, что использовались на MAN L2000). Шасси же (как и двигатели производства Минского Моторного Завода) позаимствовали у раннего капотного ЗиЛа 4329, внеся в конструкцию минимальные изменения.

Еще один бескапотник, проживший всего-ничего – ТагАЗ Master, который выпускался с 2009 по 2012 год. Автомобиль должен был стать напарником грузовичка Hyundai Porter, который собирали в Таганроге, но производство «Портера» было свернуто, и «Мастеру» пришлось завоевывать рынок в одиночку. Вышло так себе – не спасли ни достойная грузоподъемность, ни корейское происхождение большинства компонентов автомобиля, ни стильная кабина от китайского Yuejin 1041, которая имеет ниссановские корни.