Фургоны для перевозки хлебобулочных изделий в СССР

Решать проблему сохранности хлеба при его перевозке пришлось, отталкиваясь от свойств специфического груза. Практика показала, что идеальной «платформой» для горячей выпечки являются деревянные лотки. При этом размер лотков ограничивается требованиями логистики.
Поскольку на каждом лотке можно разместить только один слой хлебобулочных изделий, следовало позаботиться о том, чтобы между расположенными «по вертикали» лотками оставалось некоторое пространство, т.е. вырисовывалась конструкция «этажерки». Кроме того, хлеб боится сырости, а значит, платформы для его перевозки должны быть крытыми. Но, с другой стороны, горячая выпечка «парит», следовательно, фургон ни в коем случае не может быть герметичным, его грузовой объем должен «дышать».

К этой единственно возможной архитектуре транспортных средств для перевозки хлеба люди пришли еще в XIX веке. Первые крытые фургоны со стеллажами для деревянных лотков приводились в движение парой лошадей. Участь этих лошадок была незавидна.

Погрузка-разгрузка лотков с хлебом производилась ежедневно по несколько раз в день, поэтому лотки приходилось делать максимально прочными и, как следствие, довольно тяжелыми — вес лотков оказывался больше веса выложенного на них хлеба. Неудивительно, что как только появились первые работоспособные и надежные грузовые автомобильные шасси, их приспособили для перевозки выпечки.

Тем не менее в СССР в 20-х и 30-х годах было не до особенностей перевозки, был бы хлеб. Когда хлеб появлялся (карточная система продажи хлеба продержалась в СССР до 1 января 1935 года), становилось «не до жиру», хорошо, если получалось просто обеспечить доставку хлеба людям любым транспортом, часто при этом жертвуя всеми товарными требованиями. В отсутствие специализированных фургонов буханки просто «навалом» укладывали в ящики, а эти ящики, в свою очередь, грузились в обычные бортовые грузовики и покрывались сверху брезентом.

Лишь в конце 30-х годов, да и то только в крупных городах, появилась техническая и экономическая возможность пересмотреть «формат» перевозки хлеба. Московский союз потребительских обществ (MCПО) организовал при Комбинате реконструкции транспорта специальную группу, в задачи которой входили комплексные исследования «транспорта хлеба».

Возглавлявшие эту группу товарищи Левин и Савелов пришли к вполне закономерным выводам: «...специализация автомобилей имеет не только большое влияние на повышение провозоспособности (за счет сокращения времени на перегрузочные работы), но и на сохранность грузов».

Первой же практической работой Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок хлеба стало создание контейнерной (!) логистической системы. По замыслу разработчиков, этот процесс должен был сводиться к следующему: с сортировочного стола хлебозавода свежие буханки укладываются в единообразные деревянные лотки, которые, в свою очередь, загружаются в специально разработанные стеллажи-контейнеры.

После взвешивания эти контейнеры при помощи ручною крана-лебедки загружаются в специально приспособленный для этого фургон, который сразу же отправляется по маршруту, охватывающему магазины определенного района.

В магазинах происходит обмен: при помощи стационарного крана-укосины из фургона извлекается необходимое количество контейнеров, которые устанавливаются на погрузочно-разгрузочной площадке (в наше время ее назвали бы «терминалом»), а в фургоны загружаются пустые контейнеры, образовавшиеся после предыдущего завоза. Полные контейнеры на ручной тележке перевозятся в приемочное помещение, откуда уже на лотках хлеб переносится в торговый зал.

Однако подобная система до войны так и не была внедрена. Под нее требовалось перестроить весь процесс перевозки хлеба, начиная с хлебопекарен и заканчивая магазинами-булочными. Необходимо было строить пандусы, расширять проходы в подсобках магазинов для прокатывания тележек. Намного проще было освоить производство фургонов-хлебовозов, оборудованных стеллажами под стандартные лотки, разгрузка и выгрузка которых осуществлялись бы вручную, силами грузчиков.

В теории длительность полной загрузки и выгрузки лотков из фургона на шасси ГАЗ-АА должна была составлять 58-60 минут, на шасси ЗиС-5 — 70 минут. На практике, конечно же, процедура занимала больше времени. Главным результатом деятельности Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок выпечки стал «Проект стандарта автомобильного кузова для перевозки печеного хлеба».

Деревянные кузова-фургоны по этому проекту до войны стали строить по всей стране, но «успехи» были достаточно скромными. Самая крупная в стране московская автобаза треста «Хлебопечение» в 1935 году располагала только 265-ю специализированными хлебными фургонами, для удобства ремонта и эксплуатации разбитых на две колонны: колонну ГАЗ-АА и колонну АМО-З.

В глубинке же хлеб развозили на хозяйственных повозках, а зимой — на санях. В 1935 году журнал «За рулем», анализируя зарубежный опыт перевозки свежей выпечки и приводя в пример американскую практику, подчеркивал, что не следует пренебрегать такими, на первый взгляд, архаичными транспортными средствами, как велосипед и конная повозка. При этом уточнялось, что их использование оправдывает себя там, где радиус обслуживания не превышает 15 километров, а маршрут предполагает большое число остановок.

После войны, когда Горьковский автозавод освоил производство нового базового грузовика ГАЗ-51, хлебовозки, конструктивно не отличавшиеся от довоенных фургонов, начали строить на его платформе (как правило, силами различных небольших мастерских, которые имелись практически в каждом городе).

Попытки централизации выпуска хлебных фургонов были предприняты в середине 50-х годов. Считалось, что такой фургон помимо специальной конструкции кузова должен иметь привлекательный внешний вид, а таковыми посчитали фургоны автобусного типа, и производство хлебовозов поручили Павловскому автобусному заводу.

Унифицированные с автобусами фургоны ПАЗ-657 выпускались в Павлово достаточно в больших количествах, но были слишком дороги и не могли решить проблему обеспечения страны фургонами-хлебовозами.

Как следствие, на Горьковском заводе торгового машиностроения в 1957 году был разработан новый фургон КХА-2-57 для перевозки хлеба на шасси ГАЗ-51 А, техническую документацию на который передали сразу нескольким заводам. Со временем этот хлебный фургон стал самым массовым в стране.

При этом во многих регионах сохранились «местечковые» производители хлебных фургонов. Так, Московским кузовным заводом Главмосавготранса выпускались фургоны для перевозки хлеба У-97 на шасси ГАЗ, У-83 и У-125 на шасси УАЗ и У-121 для одноосных прицепов.

Самые необычные хлебовозы ТА-9 выпускались в Эстонии на тартуском заводе. Они имели кузов вагонного типа, за счет чего увеличивался объем грузового отделения без увеличения длины машины.

В начале 1970-х годов в Эстонии была реанимирована идея перевозки хлебобулочных изделий в контейнерах, реализованная совместными усилиями Эстонского республиканского союза потребительских обществ (ЭРСПО) и Тартуского авторемонтного завода №3 на совершенно новом техническом уровне. В 1974 году на авторемонтном заводе был изготовлен опытный фургон А-38 с грузоподъемным задним бортом, который позволял загружать контейнеры в кузов как с рампы, так и с уровня земли.

С 1975 года на заводе было налажено производство таких фургонов, что позволило качественно изменить годами сохранявшуюся систему перевозки хлеба не только в Эстонии, но и в других республиках. В 80-х годах контейнерная система перевозки хлеба постепенно вытесняла привычную лотковую во многих городах СССР, включая столицу.

К сожалению, в 90-х годах произошел резкий откат назад. От контейнерных перевозок практически повсеместно вернулись к лотковой системе перевозки хлеба с ручной погрузкой-разгрузкой, а кое-где даже практиковалась перевозка хлеба в фанерных ящиках. Естественно, это не могло не сказаться на скорости доставки хлеба в торговые точки и на внешнем виде хлебобулочных изделий.