Выставка достижений отечественного и зарубежного автопрома, часть 2 — отечественные авто

ЗИМ (ГАЗ-12) 1954 год.

ЗИМ (до 1957 года), ГАЗ-12 — советский шестиместный шестиоконный длиннобазный большой седан, серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод имени Молотова) с 1949 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)

ЗИМ — первая представительская модель Горьковского автозавода. Предшественник «Чайки» ГАЗ-13. В основном он использовался как служебный автомобиль («персоналка»), предназначенный для советской, партийной и правительственной номенклатуры — на уровне министра, секретаря обкома и председателя облисполкома и выше, в отдельных случаях продавался и в личное пользование.

Всего с 1949 по 1959 год было выпущено 21 527 экземпляров ЗИМ / ГАЗ-12 всех модификаций.

ГАЗ-13 «Чайка» 1959.

ГАЗ-13 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, выпускавшийся малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Первый экземпляр автомобиля выпущен в 1956 году.

Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.

Чайка пришла на смену морально и технически устаревшему ЗИМу. Предназначалась тоже для высокого руководства. Купить ее было нельзя, хотя, в отдельных случаях, ее могли выдать за всякие высокие заслуги. Например, владельцами Чаек были: Терешкова, Шолохов, Уланова.

Списанные Чайки передавали в ЗАГСы, где новобрачные могли их арендовать за 50 рублей.

Помнится, в советское время существовал миф, что клыки на переднем бампере — это, на самом деле, пусковые установки для ракет.

ГАЗ-14 «Чайка» 1977 и ГАЗ-14-05 «Чайка» 1982.

Второе поколение Чайки производилось с 1977 по 1988 год. Но самую первую машину вишнёвого цвета собрали в качестве «трудового подарка» ещё в конце 1976, по случаю дня рождения Л. И. Брежнева (отмечался 19 декабря).

Существовало несколько модификаций автомобиля. В частности, ГАЗ-14-05 с кузовом фаэтон, предназначавшийся для проведения парадов. Было выпущено 15 таких автомобилей — по одному на каждую республику.

А всего было собрано (именно собрано, т.к. сборка была полностью ручная) 1 120 Чаек этого поколения.

В 1988 году, в рамках горбачевской «борьбы с привилегиями», ГАЗ-14 был снят с производства. Также, была уничтожена вся техническая документация на автомобиль (надеюсь, что черти в аду будут тыкать горбачевскую задницу самыми большими вилами).

ГАЗ-21 «Волга» 1956, 1959, 1962 (все три серии).

ГАЗ-22 «Волга» 1962.

ГАЗ-24 «Волга» 1967.

ГАЗ-24-02 «Волга» 1972.

ГАЗ-М-20 «Победа» 1946, 1955 (первая и третья серии).

ГАЗ-М-1 1936.

В литературе 1930-х и 40-х годов автомобиль как правило назывался просто «М-1» или «М1», без какого либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении. Это обозначение расшифровывалось «Молотовский-первый», в честь тогдашнего главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, имя которого в те годы носил завод. И лишь только после того, как этого товарища поперли со всех руководящих постов, а заодно и из партии, к названиям горьковских легковых автомобилей стали добавлять аббревиатуру ГАЗ.

Данная модель является предшественником Победы. В народе ее называли Эмка или Черный воронок.

В качестве прототипа был избран Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года. Но тупо скопировать один в один не получилось. В ходе испытаний выяснилось, что на советских дорогах Форды дохнут до неприличия быстро. Так что пришлось брать в руки напильники и дорабатывать конструкцию. В итоге было доработано или сделано с нуля столько узлов автомобиля, что конструкторы стали считать его собственной разработкой.

Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко.

Всего было изготовлено 62 888 экземпляров.

ГАЗ-М72 1955.

Чего только не придумают, лишь бы не строить нормальные дороги. В данном случае придумали взгромоздить кузов от Победы на шасси от Козла (ГАЗ-69). Получился полноприводный легковой автомобиль с клиренсом 21 см. Вполне неплохо, я считаю.

Всего было выпущено 4677 экземпляров.

Москвич-400-420А 1949.

Причина появления модификации Москвича-400 с кузовом кабриолимузин весьма банальна. Для крыши требовался тонкий стальной лист высокого качества, а завод «Запорожсталь», на котором его делали, еще не оправился после войны. Поэтому у данной модификации была съемная брезентовая крыша.

Москвич-401-420 1954.

По сути, это тот же самый Москвич-400 с незначительными усовершенствованиями. В частности, у этой модели чуть более мощный двигатель — 26 лошадей против 23 у 400-го.

Москвиич-403 1962.

В детстве довелось на таком кататься. У кого-то из знакомых был.

Москвич-408 и Москвич-408П 1964.

Буква «П» в названии второй модели означает, как нетрудно догадаться по фотке, «Праворульный».

Москвич-410 1957.

Очередная попытка обойтись без строительства дорог.

Попытка, кстати говоря, не особо удачная. Проходимость была не очень хорошая. Из-за высоко расположенного центра тяжести, автомобиль был склонен к опрокидыванию в поворотах или при боковом крене. По причине недостаточной жесткости кузова, при эксплуатации в условиях бездорожья, силовые элементы всей этой конструкции могли лопнуть.

Так что через год после начала производства, этот проект свернули.

Москвич-412 1967.

Весьма популярная модель не только в СССР, но и на мировом рынке. В продвижении большую роль играла слава, завоёванная «Москвичами» в международных ралли. Производился так же в Болгарии, под маркой Rila и в Бельгии, с названием Scaldia.

Москвич-423 1957.

Первый в СССР серийный автомобиль с грузопассажирским пятидверным кузовом универсал. Создан на базе модели Москвич-402.

Москвич-2140 1976.

По большому счету — это глубоко модернизированная версия Москвича-412.

Москвич-2142SO Дуэт 2 1999.

В 1999 году, на пятой Московской промышленной выставке-ярмарке, руководство «Москвича» представило свое новое «произведение искусства» — Москвич «Дуэт». По легенде, идея создания такого аппарата, пришла в голову тогдашнего мэра столицы – Юрия Михайловича Лужкова. Он, якобы обмолвился, что АЗЛК пора начать выпускать народную малолитражку. Но походу понятия «Народной» у руководства завода было совсем другое. И, через две недели, на свет появился АЗЛК 2142S5 (S7) «Дуэт», имеющий кузов купе. Ранее планировалось создать российский кабриолет, но, из-за дороговизны оборудования по развертыванию крыши, эта задумка так и осталась задумкой.

Создан данный аппарат был путем укорачивания корпуса «Калиты» с помощью болгарки и пары умелых рук – брали корпус «Калиты», разрезали, убирали задние сидения и сваривали с задней частью от «Князя Владимира». «Дуэт», аналогично «Калите», имел кожаный салон, двигатель «Renault» и все электрические примочки в стандартной комплектации. Одним из главных недостатков данного автомобиля, многие люди сочли его дороговизну – стоил почти как 3 «Святогора».

Руководство АЗЛК не осталось равнодушным к этим замечаниям и выпустило автомобиль АЗЛК 2142SO «Дуэт 2». Автомобиль был полностью создан из «Князя Владимира» . У «Князя» убирали заднюю часть корпуса (где сиденья) и приваривали багажник от него же. Вторая версия «российского купе» имела более длинные двери, была оснащена двигателем ВАЗ, салон был полностью аналогичен «Князю Владимиру», из электронных примочек остались только электростеклоподъемники и гидроусилитель руля. В итоге, благодаря стараниям инженеров, автомобиль получился на 1/3 дешевле.
Естественно, что данный агрегат не пользовался популярностью – болгаркой изящную машину не сделаешь.

Другими минусами также оставалась высокая цена и очень низкое качество сборки. Всего, обоих Дуэтов было выпущено 17 штук.

Дуэт стал последней моделью автомобиля, который был создан на АО «Москвич».

Москвич-2335 1994.

Пикап, созданный на базе легкового автомобиля Москвич-2141.

ВАЗ-2101 «Жигули» 1970.

Без комментов. Как и несколько следующих фоток.

ВАЗ-2103 «Жигули» 1972.

ВАЗ-2105 «Жигули» 1979.

ВАЗ-2104 «Жигули» 1984.

ВАЗ-2108 «Спутник» 1984.

ВАЗ-2109 «Спутник» 1987.

ЗАЗ-965А «Запорожец» 1960.

ЗАЗ-966 «Запорожец» 1967.

ЗАЗ-968М «Запорожец» 1971.

ЗАЗ-1102 «Таврия» 1987.

ЗИЛ-114 1967.

Очередной членовоз. Но, в отличии от Чайки, предназначенный для перевозки самых больших членов. Ну, в смысле, высшего руководства СССР. В том числе и дарагога Леонида Ильича.

Стеклоподъёмники всех дверей имели электроприводы, а замки дверей централизованную блокировку. Машина комплектовалась также кондиционером. Благодаря атермальным стёклам, в солнечную погоду не повышалась температура в салоне. Для удобства входа и выхода рулевое колесо было выполнено откидным.

На машину устанавливался 7 литровый двигатель мощностью 300 лошадиных сил. У мотора ЗИЛ-114 — алюминиевый блок цилиндров, четырёхкамерный карбюратор, транзисторная система зажигания и гидравлические толкатели клапанов. Это устройство, впервые применённое ещё на ЗИС-110 в 1946 году, делает ненужным регулировку зазора в клапанном механизме в течение всего срока службы двигателя и резко снижает шум ГРМ.

Автомобиль оснащался автоматической гидромеханической трансмиссией. Управление переключением передач — автоматическое, но допускает вмешательство водителя для выбора нужной передачи. Привод рулевого управления — с гидроусилителем.

Шасси ЗИЛ-114 имело мощную раму периферийного типа, очень жёсткую на кручение и хорошо защищающую при столкновении (так как в центральной её части лонжероны были «разведены» к бокам и располагались практически за порогами кузова).

Ну что можно сказать насчет ТТХ? Весьма продвинуто для тех годов. Особенно для советского автопрома.

ЗИЛ-117 1971.

Укороченная версия ЗИЛ-114, предназначенная для членов поменьше.

Бытовало утверждение, что ЗИЛ-117 — «драйверская» версия, созданная по личному распоряжению Л. И. Брежнева, любившего управлять автомобилем лично. Имеется немало свидетельств очевидцев, что ещё во второй половине 1970-х генсек собственноручно управлял «коротким» ЗИЛом.

В общем-то, от 114-го отличается только размером. Весь фарш такой же.

ЗИС-101 1936.

Очередной членовоз сталинских времен.

Первоначально разрабатывался на ленинградском заводе «Красный путиловец». Даже выпустили 6 экземпляром. Но, поскольку в культурной столице ничего, кроме дворцов, фонтанов и разводных мостов, толком делать не получалось, то неудивительно, что эти автомобили не смогли доехать даже до Москвы. Так что производство передали на московский ЗИС.

В те годы каждая новая модель автомобиля была для советского автопрома этапной, и ЗИС-101 не стал исключением: впервые в отрасли были применены такие новшества, как отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения двигателя, гаситель крутильных колебаний вала двигателя, двухкамерный карбюратор, вакуумные сервоусилители сцепления и тормозов. Трёхступенчатая коробка передач, также впервые в отрасли, имела синхронизаторы на II и III передачах. Подвеска всех колёс зависимая, на продольных рессорах, тормоза — барабанные, с механическим приводом.

ЗИС-110 1945.

Преемник предыдущей модели, первый советский послевоенный автомобиль. 26 июня 1956 г. завод получил имя И. А. Лихачёва, и автомобиль был переименован в ЗИЛ-110.

Говорят, что товарищ Сталин, большой любитель машин фирмы Паккард, заказал советский аналог Packard 180 c кузовом Touring Sedan образца 1941 года. Однако, конструкторы, не побоявшись возможного расстрела, решили несколько видоизменить автомобиль. Как внешне, так и по начинке.

В итоге, вышла машина, переплевывавшая все западные образцы по комфорту. Двигатель ЗИС-110 работал столь тихо и плавно, что конструкторы вывели на приборную панель контрольную лампу работающего зажигания, иначе было невозможно определить, заведена машина или нет.

Ну вот умели же раньше машины делать…

ЗИС-110Б 1949.

Тот же самый ЗИС-110 в кузове «фаэтон» со складной матерчатой крышей.

На этом обзор легкового советского автопрома закончен.

Окончание следует…