Evolution против WRX STI: Гонка вооружений. Часть II

В прошлой части рассказа мы оставили наших соперников в весьма оптимистичном расположении духа. В Mitsubishi к XXI веку подошли с четырьмя кубками в ралли подряд, а в Subaru — с новой машиной и Ричардом Бернсом, который уже успел показать, что вернулся не зря. Однако вечно продолжать строить машины по устаревшему регламенту было невозможно. Именно поэтому в 2000 году расклад сил поменялся диаметрально. В Mitsubishi, по всей видимости, раздумывали над тем, как же себя вести в условиях изменившегося раллийного регламента и что делать с дорожной «Эволюцией», которая, по новым правилам, вовсе не обязана быть омологационной версией раллийной машины. «Бриллианты» взяли паузу, которой тут же воспользовались «Плеяды». Да как воспользовались! Наконец-то спустя почти десять лет после запуска в серию модели Impreza появилось полностью новое поколение. Именно с него пошла знаменитая градация версий по названиям стиля фар.

Автомобиль стал больше, прибавив 45 мм в длину, 40 в ширину и 25 в высоту. Кроме этого колесная база подросла на 5 мм, колея стала шире на 20 мм, масса увеличилась почти на 200 кг, а жесткость кузова на скручивание выросла на 120%. В частности, это было достигнуто вживлением в силовую структуру стального «кольца» опоясывающего кабину на уровне средних стоек. Стилистически автомобиль поменялся кардинально, что вызвало массу споров. Дизайн передка с круглой оптикой получил не самое благозвучное название «глаз жука» (в России «лупатка» или «лупатая») и не сказать чтоб уж очень полюбился публике. Но фанатам скорости и поклонникам «Плеяд» пришлось принять перемены как данность, ведь автомобиль стал значительно лучше с технической точки зрения.

Во-первых, двигатель обзавелся системой изменения фаз газораспределения, что улучшило крутящий момент на низах. Во-вторых, на автомобиле появилась шестиступенчатая коробка передач, и не абы какая, а разработанная инженерами подразделения STI. Эта трансмиссия, по их собственным заверениям, заметно тяжелее и дороже, даже чем гидротрансформаторные «автоматы» с аналогичным количеством передач, зато намного прочнее гражданских аналогов. Кроме этого, продвинутый центральный дифференциал DCCD наконец-то умудрились «подружить» с системой ABS — до этого на машине могло быть либо одно, либо другое. Для этого его научили переходить в распущенное состояние при срабатывании датчиков антиблокировочной системы. Мощность японской версии по документам составляла прежние 280 л.с., а вот на экспорт шли дефорсированные машины — это требовалось для попадания в местные экологические нормы. В итоге на некоторых рынках двигатели EJ20 выдавали всего 260 «лошадей».

В раллийном сезоне WRC 2000 года обе команды ждало разочарование. Былое преимущество Mitsubishi над автомобилями, построенными по регламенту World Rally Car, было нивелировано, и Томи Мякинен не просто не смог побороться за титул, а вовсе оказался за бортом основной борьбы, одержав лишь одну победу в сезоне. У Subaru же на Ралли Каталонии дебютировала абсолютно новая машина, построенная на базе второго поколения Импрезы WRX STI Type RA, и казалось, что ее уже ничто не сможет остановить, но… Конкуренты из Peugeot в лице финского гонщика Маркуса Гронхольма не сдавались, и несмотря на одинаковое количество побед у Ричарда и Маркуса, последний пришел к концу сезона с преимуществом в пять очков. В итоге и «Плеяды», и «Бриллианты» заработали лишь второе и третье места в Кубке конструкторов соответственно.

Уже в следующем 2001 году раллийная команда Mitsubishi была вынуждена перейти на новый регламент, а значит необходимость в омологационных версиях отпала. В результате произошли довольно значительные изменения не только в раллийном автомобиле, но и в гражданском Lancer Evolution. Его седьмое издание было построено на новой, более крупной платформе седана Lancer Cedia. Автомобиль стал тяжелее, однако это было отчасти компенсировано техническими инновациями. Главное из нововведений — появление активного центрального дифференциала, который был дополнен передним «самоблоком». Задний же LSD был заменен более эффективным. Из двигателя 4G63 инженеры также смогли выжать больше, чем прежде — крутящий момент вырос до 385 Нм.

В сентябре 2001 года Subaru обновляет второе поколение Impreza WRX STI. Этот автомобиль практически не отличался от предшественника с технической точки зрения и получил лишь легкие косметические доработки. Главная новость года — на место версии Type RA приходит модификация Spec C, еще более «хардкорная», чем прежде. Кроме радикального снижения массы за счет облегченных кузовных панелей и стекол кардинально меняется геометрия подвески. Увеличивается на 15 мм колесная база, с 3,5 до 5 градусов вырастает кастор, применяются эксклюзивные для этой модели рычаги… Все это заметно улучшает управляемость — особенно в поворотах. Кроме этого, рулевое управление сделали более острым, а трансмиссию снабдили собственной системой охлаждения.

В ралли же зрители увидели новые машины сразу от обеих команд: Mitsubishi наконец-то представила раллийный Lancer WRC, а в Subaru вернулись к использованию четырехдверных автомобилей. «Плеяды» взяли новый автомобиль на вооружение с самого первого этапа сезона, а «Бриллианты» ждали довольно долго — Lancer WRC впервые выехал лишь на спецучастки ралли Сан-Ремо. Выехал, если честно, так себе — Томи Мякинен за рулем нового автомобиля трижды сходил с дистанции и лишь однажды заработал шестое место. Самым любопытным фактом этого сезона, пожалуй, являлась абсолютно неожиданная победа Ричарда Бернса на Subaru Impreza WRC2001 в личном зачете. Дело в том, что за весь сезон он выиграл лишь один из этапов, в то время как его конкуренты в борьбе за титул — Томи Мякинен и Колин Макрей — занимали первую строчку в протоколе по три раза. Но Бернс заметно чаще прочих финишировал на подиуме, а по количеству финишей в очковой зоне уступил лишь Карлосу Сайнцу.

2002-й год обошелся без радикальных изменений как в раллийных машинах, так и в гражданских. Пожалуй, самое заметное событие — появление у Lancer Evolution VII модификации GT-A с автоматической трансмиссией. Это был пятиступенчатый «автомат» с системой Fuzzy Logic, которая умела подстраиваться под индивидуальные особенности водителя. Однако прочность такой коробки была ниже, чем у «механики», так что мощность «автоматических» Evo пришлось ограничить на уровне 272 л.с.

А в ралли блистала команда Peugeot, в то время как Subaru и Mitsubishi получили роль догоняющих, в итоге завоевав третье и шестое места в Кубке конструкторов соответственно. Особенно сильным удар был для «Бриллиантов», ведь их пилот, в прошлом году сражавшийся за титул, смог одержать победу лишь на одном из этапов сезона. В этом же году седан WRX STI пришел на рынок США.

Зато следующий, 2003-й, стал годом больших новостей: главной из них был взятый «конюшней» Mitsubishi годовой перерыв и переход их талисмана — Томи Мякинена — к непосредственным конкурентам, в Subaru. Но ему, видимо, требовалось время для привыкания к новой технике, ведь чемпионом стал другой пилот «Плеяд» — Петер Сольберг. Правда, непостоянство результатов и всего два выставленных на сезон экипажа не позволили Subaru побороться за Кубок конструкторов, который в итоге достался команде Citroen.

В мире гражданских автомобилей у обеих компаний дела шли веселее: в Subaru обновили Impreza WRX STI, а в Mitsubishi построили новое поколение «Эволюции». Изменения в Импрезе были в основном косметическими. В частности, поменялся дизайн оптики, на смену «глазам жука» пришли «глаза аллигатора» (в России «конь» или «коньюктивит»), что очередной раз породило массу споров. Технические же нововведения ограничились доработками трансмиссии. Зато у машины появилось новое специальное издание — WRX STI Spec C Type RA — еще больше облегченный автомобиль щеголял карбоновым обвесом, «катками» от BBS и перенастроенной программой управления двигателем.

Восьмой же Evolution не только заметно изменился внешне, но и получил новую подвеску производства Bilstein, колеса Enkei и тормозные механизмы Brembo. Доработаны были и активный межосевой дифф ACD, и электронный задний дифференциал AYC, и даже система ABS. Мощность мотора осталась прежней. Не тронули и пятиступенчатую «механику»…

Но в этом году стандартной модификацией в Mitsubishi не ограничились, выпустив целый сонм спецверсий, самой знаковой из которых была модификация MR, появившаяся на рынке в конце 2003 года и вобравшая в себя раллийный опыт компании. Такие машины оснащались шестиступенчатой «механикой», новыми, более легкими дисками BBS и облегченными кузовными панелями. Так, например, крыша была алюминиевой, что не только уменьшило массу на четыре килограмма, но и понизило центр тяжести. Двигатель оснастили иным турбокомпрессором, распредвалами и доработали его детали для увеличения запаса прочности.

Именно эта версия стала основой для вышеупомянутых специальных изданий, самые «крутые» из которых были построены для британского рынка. Все эти машины носили индекс FQ, что по неподтвержденным, но все же резонным предположениям означало Fucking Quick. Всего покупателям предлагалось четыре варианта «чертовски быстрого» Evo VIII — FQ300, FQ320, FQ360 и FQ400. Число в названии отражало количество британских лошадиных сил, в переводе на российские топовая машина выдавала 411 «лошадей»! По тем временам это был рекорд по литровой мощности бензинового двигателя. Кроме того, на испытательном треке издания Top Gear Lancer Evolution FQ400 уступил суперкару Lamborghini Murcielago всего 1,1 секунды, при том что на «Эво» Стиг ехал по мокрому асфальту, а на «Ламбо» — по сухому. Впоследствии в тестах издания «Эволюция» обогнала купе Porsche Carrera 4S.

В этом же году седан Mitsubishi Lancer Evolution впервые вышел на североамериканский рынок. Правда, жителям США предлагались сильно «урезанные» машины. Никаких тебе активных центральных дифференциалов или шестиступенчатых трансмиссий. Переднего «самоблока» американцы также не получили, да и мощность была ограничена на уровне 271 л.с.

В Subaru также приняли решение начать продажи WRX STI в Штатах. Основное отличие от японской модели — новый мотор EJ25, впоследствии ставший основой для всех экспортных модификаций «Эс-Ти-Айки». Дело в том, что гонка за мощностью привела к тому, что двухлитровый мотор пришлось перевести на высокооктановый бензин АИ-102, который легко найти в Японии, но почти невозможно в остальных странах.

Для Mitsubishi и Subaru раллийный сезон 2004 года стал поворотной точкой в истории. На горизонте гонок WRC наконец-то в полную силу разгорелась звезда непобедимого Себастьена Леба, который не просто выиграл в личном зачете, но и победил на шести этапах, на таком же количестве занял второе место, и лишь в двух его выступление закончилось четвертой строчкой в протоколе и еще в паре — сходами. В конце сезона Леб лидировал с преимуществом в 36 очков. Петер Сольберг даже с пятью победами не мог ничего противопоставить сверхбыстрому французу. А в Mitsubishi, похоже, и вовсе не очень старались: несмотря на наличие новой машины ни один из гонщиков не проехал полного сезона, а лучший результат для члена команды «Бриллиантов» в этом году — 13 место.

На следующий год в WRC все еще оставались обе команды, а в 2006 году ралли покинула «конюшня» Mitsubishi. «Плеяды» продолжали участвовать в чемпионате мира по ралли еще в течение трех лет, однако Себастьен Леб попросту не оставлял никому шансов. Не только Subaru и Mitsubishi, все остальные команды, да что там, даже коллеги по коллективу исполняли роли статистов на его пути ко все новым и новым рекордам. К 2009 году, первому, в котором не участвовали ни «Плеяды», ни «Бриллианты», Леб был уже пятикратным чемпионом, превзойдя прошлый рекорд Мякинена. Уход японцев никак не повлиял на его шансы получить шестой титул кряду. Так что на деле раллийное соперничество Subaru и Mitsubishi было закончено, а гонка вооружений окончательно перешла на дороги общего пользования.

Несмотря на потерю лидирующих позиций в чемпионате мира по ралли, и Subaru, и Mitsubishi в 2005 году выпустили на рынок заметные обновления своих «турборакет». Формально Импреза WRX STI 2005 года все еще принадлежала ко второму поколению, но перемены в машине были очень солидными. С этого года колесная база у всех версий выросла до показателя модификации Spec C. Стали шире диски (8 дюймов вместо 7,5), что привело к расширению колесных арок. Вместе с этим уменьшилось число оборотов руля от упора до упора. Автомобиль получил обновленный интерьер с улучшенными материалами отделки.
Версия Spec C была доработана еще глубже — на нее начали устанавливать регулируемую подвеску производства Arai, новые, более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости, резиновые сайлентблоки уступили место резинометаллическим, а опоры двигателя, напротив, заменили с металлических на полимерные гидравлические. Кроме того, в центральном дифференциале DCCD стал использоваться «самоблок» Torsen, а пропорция распределения момента была изменена на 41:59 в пользу задней оси. Модификация Spec C Type RA была выпущена в ноябре 2005 года в количестве 350 штук и получила еще и настраиваемые амортизаторы, дополнительные усилители в передней и задней подвесках, колеса Enkei, новые передний сплиттер и выпускную систему.

В то же время в Mitsubishi не отошли от традиции называть каждый следующий «Эво» новым поколением. В марте 2005 года публике был представлен Evolution IX и впервые автомобиль дебютировал одновременно на всех рынках. Несмотря на то что платформа осталась прежней, изменений в технике было предостаточно. На этом поколении впервые заметно доработан двигатель 4G63 — прежде его лишь делали прочнее, а теперь дополнили системой регулировки фаз газораспределения MIVEC. Она работала только на «впуске», умела регулировать только время открытия клапанов, но не их высоту, однако оказала сильное влияние на расход топлива. Кроме того, турбина была вновь доработана. Вместе эти нововведения позволили поднять паспортную мощность машины до 291 л.с. «Сотню» Evolution IX достигал за 4,6 секунды.

Кроме того, в пятиступенчатой «механике» были «укорочены» передачи, передний бампер модифицировали для лучшего охлаждения (самое заметное визуальное отличие «девятого» Evo от «восьмого» — овальные отверстия по бокам от центрального воздухозаборника), а задний бампер оборудовали новым диффузором. Версия MR отличалась от стандартных вариантов «шестиступкой», дополнительными приборами, противотуманными фарами, коваными колесами BBS, аэродинамическим комплектом, уменьшающим подъемную силу, а также гребенкой «генератора завихрений» на задней кромке крыши.

В девятом поколении «Эвик» получил очень редкую и необычную модификацию — универсал. Такие машины продавались только в Японии, их можно было заказать с «автоматом» или шестиступенчатой «механикой». Любопытно, что в списке опций значилась поперечная распорка между задними стойками, которая проходила прямо посередине багажного отсека, лишая машину изрядной доли практичности универсального кузова.

До 2007 года Lancer Evolution оставался без изменений, а Импрезу WRX STI лишь немного обновили. В основном изменения затронули американскую версию и были призваны удешевить машину. В частности, было решено отказаться от алюминиевых деталей подвески. Зато в 2007 нас ждали сразу две громких премьеры. Почти одновременно обе компании представили радикально новые машины — Lancer Evolution X и Impreza WRX STI третьего поколения. Оба автомобиля получили новые «тележки» и претерпели массовые визуальные превращения.

В Subaru поступили смелее, чем в Mitsubishi, превратив новый STI в хэтчбек. Автомобиль стал шире и длиннее предшественника, колесная база увеличилась, однако масса, что неожиданно, осталась практически такой же. Кроме того, версия STI отличалась от стандартных машин более широкой колеей. Японский хэтчбек оснащался двухлитровым мотором серии EJ20 с турбокомпрессором TwinScroll, который выдавал 308 л.с. На остальные рынки поставлялся двигатель 2,5 л серии EJ25, с обычной турбиной и отдачей в 300 «лошадей». Как и прежде, от гражданских собратьев «Эс-Ти-Айка» отличалась усиленной трансмиссией и алюминиевыми элементами подвески.

Кроме чисто механических улучшений WRX STI получил множество новых электронных «фишек». Главные из них: многорежимный активный центральный дифф DCCD (степень блокировки теперь можно было полностью настраивать вручную или оставить выбор автоматике) и система Si-Drive с тремя режимами (Intelligent, Sport и Sport Sharp), меняющая отклик на педаль газа. В системе стабилизации появился промежуточный режим, отодвигающий момент вмешательства электроники в действия водителя, дабы он мог пошалить, но не выходил за рамки приличия. Также инженеры отказались от безрамочных стекол — все для увеличения жесткости кузова и снижения шумов. Автомобиль заработал довольно неоднозначные отзывы, кто-то сетовал на уход от традиций, другие нашли в новой концепции определенный кайф.

В компании Mitsubishi не стали менять тип кузова, но за основу нового седана Lancer взяли новую же дизайн-концепцию Jet Fighter, которую разрабатывал создатель «акульих» форм седана Galant. Двигатель тут был новым, с индексом 4B11T, разработанный в альянсе GEMA. Главное отличие нового мотора — он цельноалюминиевый, в то время как агрегат 4G63 был с литым чугунным блоком цилиндров. Новинка оказалась на 12 кг легче предшественника, хотя и оснащалась системой регулировки фаз газораспределения на «впуске» и на «выпуске». Новый турбокомпрессор быстрее раскручивался, и на 20% сократил время отклика на низких оборотах. Кроме того, полка максимального крутящего момента у 4B11T шире, а сам показатель выше во всем диапазоне оборотов.

Поначалу мощность зависела от рынка: в Америку поставлялись машины с мотором, выдающим 295 «лошадей», а в Японии продавались 280-сильные седаны. Однако ситуация изменилась с отменой в Японии «Джентльменского соглашения» в 2008 году, после чего все Evo X стали 300-сильными. Кроме, разумеется, английских версий: британцам по традиции предлагались заряженные модификации вплоть до FQ400 (410 л.с.).

Только этих перемен с лихвой бы хватило для нового поколения, но это еще далеко не все. В Mitsubishi специально для «десятого» Evo разработали новую систему полного привода S-AWC, которая интегрировала в один комплекс систему стабилизации, дифференциалы AYC и ACD, а также ABS. Благодаря этому новый Evolution получил способность изменять вектор тяги, что улучшило стабильность и скорость в поворотах. Самая же заметная и для многих спорная новинка — роботизированная трансмиссия с двойным сцеплением TC-SST. Коробка передач получилась чертовски быстрой, однако многие (включая вашего покорного слугу) жаловались на слабое ощущение вовлеченности в процесс и на недостаточную прочность трансмиссии. Попытки повысить мощность мотора более чем до 410 л.с. часто заканчивались поломками дорогущего «робота».

На данный момент компания Mitsubishi из гонки вооружений выбыла. В практически неизменном виде Evolution X производится по сей день и никаких официальных данных о преемнике нет. Кто-то говорит, что новый Evo будет гибридным, другие предполагают, что в качестве ДВС в новинке будет использоваться новый «дизель»… Некоторые заявляют, что нового «Эволюшена» вообще не будет, а другие твердят, что это будет отдельный от Лансера бренд. В конце 2013 года на моторшоу в Токио представители компании заявляли, что полностью сконцентрированы на внедорожной линейке, и разработка нового поколения седана Lancer находится на таком раннем этапе, что не известно даже, какая у него будет платформа. Так что в ближайшее время новостей ждать не приходится. На этом, к сожалению, часть рассказа, посвященная эволюции «Эволюции», вынужденно заканчивается — так же, как закончилась история о ралли.

К счастью, Subaru не просто остается, но и продолжает радовать нас новинками. В 2009 году, сначала в Японии, а после и в других странах, была представлена, пожалуй, самая противоречивая версия WRX STI — модификация A-Line с пятиступенчатой автоматической трансмиссией. Автомобиль получился провальным — несмотря на то что двигатель выдавал прежние 300 сил, его момент, ради сохранности компонентов более хрупкой коробки передач, пришлось снизить с 407 до 350 Нм, что на практике, вместе с врожденной задумчивостью «автоматов», вылилось во время разгона до «сотни», почти идентичное менее энерговооруженной версии WRX. Но и это еще не все. Фирменная система DCCD оказалась несовместимой с новой трансмиссией, поэтому полный привод у «автоматической» «Эс-Ти-Айки» — обычный, с вискомуфтой между осями. Низкая скорость и примитивный полный привод при такой же цене, как у старших машин, привели к низким продажам и в итоге к отказу от такого варианта STI.

Правда, сделали это не сразу. Сначала «Плеяды» исправили другую ошибку и вместе с рестайлингом в 2010 году показали публике WRX STI в традиционном четырехдверном кузове. Кроме изменения во внешности автомобиль получил более жесткую подвеску, толще стали стабилизаторы поперечной устойчивости, а стандартные покрышки — шире. За время существования WRX STI третьего поколения в свет вышло немало спецверсий, наиболее знаковые из которых — R205, с раскочегаренным до 320 «лошадей» мотором, а также набором доработок в подвеске, 330S — 330-сильное британское издание, состряпанное для жителей туманного Альбиона по аналогии с творениями Mitsubishi, и безумная модификация CS400. Последняя оснащалась мотором, доработанным компанией Cosworth и выдающим 400 сил, а также амортизаторами Bilstein, пружинами Eibach, тормозными механизмами AR Racing и модифицированной аэродинамикой. Всего было построено 75 таких машин.

Третья генерация Импрезы WRX STI просуществовала на рынке аж до 2014 года, несмотря на то что обычный седан сменил поколение еще в 2011 году. Новый автомобиль был лишен имени Impreza на всех рынках — в попытке уйти от аналогии с гражданскими версиями и увести спорткары в отдельный бренд WRX. Однако визуального родства избежать не удалось, несмотря на все обещания в виде концепт-каров. Впрочем, это совершенно не значит, что машина стала плохой. Многие фанаты марки, которым доводилось ездить на новой «Эс-Ти-Айке», утверждают, что это лучшее, что когда-либо делала компания Subaru.