«Хромое» наследие французских марок в США

Когда DS стал самостоятельным брендом с премиальными амбициями, французы опомнились и сейчас уже подтвердили возвращение в США. На данный момент в процессе становления находится штаб‑квартира концерна PSA Group в Атланте (штат Джорджия).

Теоретически у DS хорошие перспективы в Америке. Супермини DS3 Cabrio — очень кокетливая модель, а DS5 — самый авангардный семейный автомобиль в мире. Кроме того, Citroën C4 Cactus может дополнить этих двух своей неординарностью.

Дальше Peugeot. Горячие хэтчбеки Peugeot 208 GTI и 308 GTI — интересные альтернативы ST‑маньякам Fiesta и Focus. Что касается Renault, то кроссоверы Kadjar и семиместный Espace станут интересными предложениями для ищущих нечто за гранью предсказуемости.

С тех пор как Эдуард Деламар‑Дебуттевилль построил первый бензиновый автомобиль во Франции в 1884 году, французы усвоили иной подход к производству автомобилей по сравнению с остальным миром. И во всём мире любят причудливость французского автопрома!
Американцы начали пробовать французские машины на вкус через более или менее официальные каналы ещё в 30‑х годах. Экзотика типа Bugatti, Delahaye, Facel‑Vega и Talbot‑Lago не в счёт, так как у них был малый тираж. Сфокусируемся на святом трио, известном каждому.

Первым брендом, импортированным в США, был Citroën. Компания Challenger Motor Car из Лос‑Анджелеса начала продавать Traction Avant в 1938 году за 895 долларов (15 045 $ в пересчёте на сегодняшние деньги), то есть примерно по цене Ford Fiesta.

Брошюра другого импортёра Campbell Motors рекламировала Traction Avant как «спорткар для семьи». Акцент делался на «невероятном перфомансе», «выдающейся управляемости» и «торсионной подвеске».

После войны в Нью‑Йорке и Лос‑Анджелесе была основана компания Citroën Cars Corporation. К 1956 году появилась небольшая дилерская сеть и департаменты по запчастям и ремонту. Тем не менее 2CV, DS и SM продавались плохо. Дело в том, что это были радикальные автомобили, и американцы опасались тратить свои деньги на такие непохожие на остальных машины. Истощённый и ослабший после двух десятилетий денежных потерь Citroën закрыл североамериканские операции в середине 70‑х.

Renault прибыл в Северную Америку во второй половине 40‑х годов с заднемоторным 4CV. Фердинанд Порше работал над этим карликом во время своего тюремного заключения во Франции. Неудивительно, что Renault 4CV по концепции был похож на Volkswagen Beetle. 4CV был дешёвым, потреблял 4,7 л/100 км и даже имел стилистические черты Plymouth.

К тому времени как Dauphine заменил 4CV, Renault был самым популярным французским автопроизводителем в США и Канаде. На протяжении 60‑х годов дела у Renault шли хорошо. Когда в 1976 году был представлен Le Car, марка начала катиться вниз. 1300 дилеров AMC (с которым у Renault было партнёрство) продавали эту модель, однако продавцы были больше заинтересованы в реализации моделей Pacer, Eagle и Jeep.

В начале 80‑х Le Car был официально признан провалом. Renault попытался исправить положение, переключившись на седаны — Renault Alliance и Renault Encore. Как оказалось, обе машины доставили много хлопот дилерской сети AMC. Даже титул лучшего автомобиля 1983 года по версии журнала Motor Trend Car не смог спасти продажи Alliance. К 1987 году Renault решил продать все свои североамериканские активы «Крайслеру» и никогда туда больше не возвращаться.

Peugeot опоздал на вечеринку. Его импорт начался лишь в 1958 году. Журнал Road & Track описал седан 403 как один из семи лучших автомобилей в мире. Лейтенант Коломбо из одноимённого телесериала ездил на кабриолете Peugeot 403 1959 года и частенько сталкивался с механическими проблемами. Хотя благодаря Коломбо Peugeot 403 неплохо продавался. Но его преемники 504, 505 и 304, к сожалению, нет.
Всё более скучная продукция сделала марку Peugeot некомпетентной в глазах американцев, и после нефтяного кризиса 1973 года ориентиры нации повернулись в сторону японского импорта. В 1986 году французский автопроизводитель продал 14 000 машин в США и Канаде, в 1990‑м — ещё более драматичные 4200. В 1991 году Peugeot сдался, хотя у него по‑прежнему есть офис в Мичигане.

Что касается Simca и Panhard, они начали своё американское приключение не с той ноги и плохо кончили. Simca была куплена «Крайслером», затем продана PSA Peugeot Citroën, а потом и вовсе исчезла. Panhard сделал свой последний автомобиль в 1967 году, после чего переквалифицировался на производство тактической и военной техники. Некогда великая марка сейчас принадлежит Renault Truck Defense.

Подъём французских марок в США и Канаде приписывается их своеобразию на фоне неэкономичных полноразмерных будничных пикапов. Однако французские машины не уникальны. Они просто странные, что не является маркетинговым аргументом на таком динамично развивающемся рынке.
Другая проблема в том, что у французов никогда не было крупных дилерских сетей. Fiat оказался умнее и предварительно купил Chrysler. Теперь он спокойно продаёт семейные модели, по большей части не имеющие прямых конкурентов.

Учитывая историю французских брендов в США, PSA Group должен будет потратить кучу ресурсов, чтобы вырастить DS на американской почве. Renault, кстати, до сих пор продаёт там автомобили через стратегическое партнёрство с Nissan. C каждым проданным в США Nissan и Infiniti «Рено» получает прибыль, не пошевелив пальцем. Renault первым понял, что для реализации машин в США необходимы японские мозги. Как бы то ни было, какая бы французская марка не вступила на американскую почву, мы всем им желаем удачи!