Tatra T3SU: символ московского трамвая

Говорим "трамвай" — подразумеваем "Татра". Именно серии Т3 выпала честь стать одним из самых массовых трамваев в мире: с тиражом в 14 тысяч экземпляров чехословацкий вагон может соперничать только с советским КТМ-5 — тем самым "квадратным", с рифлёными бортами и уезжавшими вбок дверьми. Но уступив усть-катавскому вагону сущие крохи в общем тираже, Татра выигрывает у него в географии распространения: вагоны семейства Т3 получили огромную популярность во многих странах "остблока", от ГДР и Югославии до Советского Союза. Подержанные Татры из Чехии занесло даже на другой конец света — в Северную Корею, где они продолжают свой трудовой путь под новыми знамёнами.

Первый экспериментальный прототип Татры Т3 был построен в 1960 году, а первые серийные вагоны были поставлены в Москву в конце 1963 года. В это трудно поверить, но машина, созданная одновременно с 21-й Волгой и "горбатым" Запорожцем, оказалась настолько удачной и прорывной, что не теряла актуальности почти тридцать лет!

С другой стороны, многотысячные заказы из СССР сыграли с пражским заводом ЧКД Татра-Смихов злую шутку: выполнение невиданных прежде заказов мешало освоению модели-наследника, появление которого всё откладывалось и откладывалось. После краха "остблока", когда бурная река заказов из стран Восточной Европы, а в первую очередь — из стран бывшего СССР — вдруг обернулась пересыхающим ручьём, трамвайное производство на ЧКД-Прага захирело и окончательно умерло в 1999 году.

Главным заказчиком трамваев семейства Tatra Т3 стал Советский Союз: поставки вагонов Т3SU велись с 1963 по 1988 год, а в общей сложности для СССР было выпущено 11368 вагонов этой серии. Крупнейшим эксплуатантом "Татр" третьего поколения как в СССР, так и во всём мире, стала Москва: сюда было отгружено 2042 вагона, в том числе 1032 двухдверных (до 1978) и 1010 трёхдверных (1978-1988). Всего же в СССР получателями новых "Татр" стали 34 города, многие из которых полностью перешли с вагонов старых советских типов на трамваи из ЧССР.

Москва, как крупнейший эксплуатант "Татр", стоит в истории модели особняком. Трамваи поставки разных лет значительно отличались друг от друга: менялся интерьер пассажирского салона, элементы внешней отделки и декора кузова, а также ряд конструктивных элементов электрооборудования и ходовой части. В отличие от "Татр" для других стран, трамваи T3SU (в обозначении последними буквами кодировалась страна назначения — Soviet Union) имели закрытую кабину вагоновожатого, а их электрическое оборудование было приспособлено для работы в холодном климате.

Масштабное жилищное строительство 1980-х годов, заселение новых спальных микрорайонов и, как следствие, бурный рост населения Москвы, потребовал решения задачи по повышению скорости сообщения и комфорта на городском транспорте. Главная проблема — недостаточная пассажировместимость — решалась не только за счёт поставки в Москву сочленённых автобусов Ikarus и отечественных троллейбусов особо большого класса, но и за счёт различных экспериментов в трамвайном движении.

Так, в 1983 году для повышения пассажировместимости Москва заказала в Чехословакии модификацию вагона Tatra Т3 с изменённой планировкой салона. У "усовершенствованной" Татры убрали ряд сидячих мест, оставив компоновку салона 1+1, а также добавили дополнительные ряды горизонтальных поручней. Таким образом, количество посадочных мест уменьшилось до 26-ти, и появилось ещё больше места для проезда пассажиров стоя. Москва стала чуть ли не единственным городом в СССР, который получал новые вагоны с таким салоном; также "танцевальные" Татры поставлялись в города самой ЧССР в рамках "унифицированной" модификации T3SUCS (Soviet Union — Československo).

Другим способом повышения вместимости и провозной способности "Татр" стала их массовая эксплуатация "системами многих единиц" (СМЕ). СМЕ — это трамвайный поезд, в котором вагоны соединены между собой как механически, так и электрически, что позволяло водителю из кабины первого вагона управлять силовыми установками сразу нескольких вагонов. Таким образом, пассажировместимость возрастала вдвое, а то и втрое: редким и экзотическим вариантом "систем" в Москве стала трёхвагонная "сцепка"; в 80-е годы на особо напряжённых линиях вагоны Т3 работали "по системе" из сразу трёх (!) вагонов. Для лучшей видимости такого поезда в передней части крыши у первого вагона (на кожухе высоковольтной розетки межвагонного соединения) устанавливали яркий светящийся "сигнал автопоезда" в виде трёх вертикальных габаритных огней.

Татры в своём классическом виде ушли с московских линий лет пять назад. Как так? — спросит читатель — Я же видел сразу несколько сегодня же, по дороге на работу!

Всё дело вот в чём. Классические московские Татры ушли не в вечность — они просто прошли глубокую модернизацию на Трамвайно-Ремонтном Заводе (ТРЗ). При модернизации от старого вагона остаётся лишь классическая внешность, а вот вся внутренняя "начинка", а также интерьер, меняются полностью. Благодаря этому "татрообразные", получившие индексы МТТх, продолжают составлять внушительный %% от общего числа московских трамваев — и даже продолжают обновляться дальше, теперь приобретая брендовый голубой окрас "с дошираком" по бортам — но классическими Татрами они быть перестают. "Настоящие" Т3 в Москве всё ещё работают, но уже в качестве спецвагонов — буксиров, поливальных и других — и пассажиров уже не перевозят.

10 лет назад для московского транспортного музея уже восстанавливали Татру Т3: тогда это был вагон раннего образца, с двумя дверьми, ветровым стеклом из двух, а не трёх, частей, а также с рядом других особенностей "Татр Т3" первых выпусков.

Торцы спереди и сзади у Татры сделаны из стеклопластика, что позволило воплотить бессмертный дизайн в столь давние времена. Применение стеклопластика позволило сделать вагон технологичнее и избавить его от лишнего веса — а по некоторым параметрам Т3 получилась даже слишком лёгкой.
За лючком между фарами — разъёмы для подключения второго вагона. Ещё часть розеток для этого скрываются в "скворечниках" на крыше.

После второго капитального ремонта на ТРЗ, в 2007 году, вагон оснастили современной учебной кабиной, в которой пульт и кресло наставника были установлены на подиуме за спиной водителя. Кроме того, исходно планировка салона этого вагона была выполнена по схеме "2+1", с двухместными сиденьями по правой стороне.

Однако, так как исконных "усовершенствованных" вагонов с увеличенной пассажировместимостью в Москве практически не сохранилось, то при восстановлении этой Татры было принято решение реконструировать салон с планировкой "1+1", дополнительными рядами поручней и редкими на сегодня пластиковыми сиденьями с прорезью на спинке, "полюбившиеся" пассажирам 1990-х под презрительным прозвищем «унитазы».

Штатно перегородка в Татре была застеклена качественным дымчатым оргстеклом, которое круто годилось на самодельные мотошлемы, и поэтому загадочно и скоропостижно исчезало с новых вагонов. Часто оргстёкла специально царапали узорами, чтобы они были неинтересны воришкам, а при капремонте на место плексигласа ставили обычные стёкла. Но так как мощное люминесцентное освещение било отражением в глаза водителю, эти стёкла приходилось закрашивать краской, заклеивать объявлениями, и другими способами изолировать кабину от внешнего мира

Интересно, что пластиковые стулья, знакомые нам по "Татрам", применялись не только на трамваях, но и на… аттракционах и каруселях производства ЧССР. И там, и там они устанавливались с завода.

Вагону в известном смысле повезло попасть в надёжные руки: на Трамвайном ремонтном заводе до сих пор работают специалисты-профессионалы, руки которых ещё помнят тонкости и особенности капитального ремонта классических трамваев Татра.

Благодаря этому работы по восстановлению трамвая № 5993 были проведены за считанные недели. Реставраторы (хоть и штатно — работники ремонтного предприятия, а не реставрационной мастерской) трудились в тесном контакте со специалистами и экспертами, а в детальном техническом задании учли даже такие мелочи, как шрифт и текст надписей в салоне. Внимание к мелочам и перфекционистский подход и дали на выходе столь приятный глазу результат.

Оригинальные детали собирались с миру по нитке: чехословацкие габаритные фонари и стоп-сигналы были привезены из Праги, сохранные таблички "Не высовывайтесь из окон" любезно предоставили тульские коллеги, а оригинальные детали пульта управления пожертвовали вагону частные коллекционеры. Ряд комплектующих, таких как оригинальное "полосатое" резиновое покрытие пола, а также пластиковые сиденья, нашлись на складах ТРЗ, чудом "залежавшись" там с прошлых лет.

В ближайшем будущем Трамвайное управление “Мосгортранса” планирует восстановить на базе ТРЗ ещё два вагона "Татра" — вагон образца 70-х годов в варианте “только что с конвейера завода ЧКД Прага” и вагон середины 80-х годов в классической для этого времени "шипиловской” кремово-алой окраске, присущей всем столичным трамваям и троллейбусам. Этот проект уже начат, и ныне идут работы по восстановлению уже следующей Татры — образца 70-х годов.
Руководство "Мосгортранса" уже приняло решение: по итогам изготовления все три вагона будут соединены в ту самую тройную супер-систему, наглядно отразив эволюцию вагонов Татра Т3 в Москве — от начала выпуска и до самого его завершения.

Татра Т3 по-прежнему популярна и любима как у нас, так и на родине: вагон получился крайне удачным, и общепризнан как лучший трамвай всех времён и народов. Во всех странах, куда только попадали классические "Татры", их по-прежнему эксплуатируют по полной программе, часто модернизируют и обновляют, внедряя современную электронику и в той или иной мере обновляя их внешний вид. Поэтому, несмотря на возраст, ими никого не удивишь даже в европейских столицах — например, в их родной Праге.
Но история постепенно уходит, будто песок сквозь пальцы — и поэтому восстановление вагонов этой серии в настоящее время особенно актуально. В 2019 году исполняется 60 лет с начала эксплуатации трамваев этой марки в Москве — и возрождённая Т3 служит как нельзя лучшим подарком к этой годовщине.
Кстати, в музейных запасниках ждут своей очереди ещё несколько легендарных Т3 — их приберегли на будущее.