Moretti Cita — итальянский симпатичный кабриолет, о котором мало кто слышал

Само существование итальянской компании Moretti для меня секретом не было, но я всегда считал её таким себе придворным тюнинговым ателье Fiat. Еще, когда-то очень давно, в межвоенный период они делали мотоциклы, грузовики и даже пытались строить электромобили, но всё это имело довольно скромные тиражи и затерялось на просторах истории.

После окончания второй мировой, как и многие автопроизводители в то время, в Moretti решили выпускать легковой автомобиль Небольшой, простой и естественно недорогой. Дебютировала Cita еще в 1945-м, но организационные сложности и множество недочётов, выявленных у прототипа, отодвинули производство на пару лет.

Первые серийные машины появились в 1947-м, выпускались методом стапельной сборки, и о серьёзных тиражах не было и речи. Компания, впрочем, надеялась наладить подобие конвейера, но Cita его не застала.

Что ж, давайте прокатимся на ней хотя бы виртуально, но для начала стоит заглянуть под капот. На то самое, что должно нас передвигать в пространстве. Двухцилиндровый четырёхтактный карбюраторный мотор объемом 350 см3 оснащенный карбюратором Solex развивает мощность в 14 лошадиных сил. Интересно, есть ли там балансирные валы, но этот момент мне выяснить так и не удалось.

Кстати, обратите внимание на воздушный фильтр, такой себе прообраз современного нулевика. Набивку рекомендовалось промывать раз в неделю в бензине, после чего смазывать моторным маслом, а в запыленной местности это рекомендовалось делать каждый день. Масляный туман из вентиляции картерных газов здесь так же очень важен.

Топливо из бензобака идет самотёком, так что на бензонасосе поэкономили, но выпускной коллектор, расположенный неподалёку, да и АКБ сбоку бака – такое себе соседство. Пожароопасное.

Заявленная максимальная скорость 90 км/час, во что я охотно верю, несмотря на смешную мощность мотора. Масса машины всего 460 кг.

Что ж, остается запрыгнуть в салон этого двухместного кабриолета, перевести ключ на старт, нажать педаль, вернее кнопку газа и умчаться вдаль живописной итальянской дороги, но стоп. Для начала надо рычагом, болтающимся где-то внизу, выбрать первую передачу. Для этого надо его надо потянуть влево и вверх.

Коробка передач четырёхступенчатая, но расположение её рычага иначе как троллингом мне назвать сложно. Мало того, что он торчит прямо из моторного щита, так еще и болтается где-то внизу. Представьте, как нужно изгибать суставы что бы переключать скорости.

Не менее шикарен и педальный узел. С моим 45-м размером сцепление выжать можно разве что одновременно с тормозом. Акселлератор сделан в виде кнопки потому что полноценная педаль там просто не вместилась.

В общем, комфортной поездки на редком кабриолете у меня в любом случае не вышло бы, даже заберись я в него реально, поэтому виртуально выбравшись, кряхтя, из этих ковшеобразных сидений, хочется увидеть машину снизу. Есть там парочка интересных моментов.

Кузов рамной конструкции, что неудивительно для сороковых годов, подвеска рессорная, спереди одна поперечная, сзади две продольных рессоры. Любопытна конструкция задних амортизаторов, они рычажные, но с вертикальным поршнем.

Впервые такие вижу. Спереди телескопические амортизаторы, это сегодня они обычные, а на то время были редкими и дорогими, из мира автоспорта.

Логика их применения здесь не понятна, ведь даже на приводном валу вместо крестовин недолговечные эластичные проставки, то есть с одной стороны экономили на чем могли, с другой – ставили дорогие решения от гоночных машин.

Весь этот набор парадоксов в итоге стоил дороже, чем популярный в те годы FIAT 500 "Topolino", и очередей за ним не наблюдалось. Спустя пару лет после начала, производство завершилось. Кстати, а как вам дизайн этой машинки? Лично мне он очень нравится.