Как ленд-лиз превратился в локализацию

Советский Союз включили в договор ленд-лиза, который первоначально подразумевал американские поставки в страны Британской империи и Китай, в ноябре 1941 года. Среди множества товаров, отправляемых в СССР (продовольствия, медицинского оборудования, вооружения…) очень важное место занимали автомобили.

В основном, в Красной Армии служили американские машины самых разных классов и назначений. По официальным данным, их поставили более 500 тысяч штук. К слову, за годы войны отечественный автопром сделал около 240 тысяч автомобилей. Гораздо меньше, чем американских машин, в СССР поставили британских автомобилей – всего около 5000.

Автомобили шли в СССР морем и своим ходом через Иран. Но помимо готовых машин, из США приходили и машинокомплекты для сборки. Автомобили собирали на нескольких советских предприятиях. А некоторые автозаводы, ставшие позднее крупными и именитыми, по сути, вообще начали свою биографию именно со сборки американских автомобилей и изготовления запасных частей к ним.

Знаменитый Willys MB стал самым массовым и самым любимым командирским автомобилем в Красной Армии. Легкая полноприводная машина сочетала высокую проходимость, приличную динамику на шоссе с простотой и надежностью конструкции. Автомобиль оснащали 60-сильным двигателем рабочим объемом 2,2 л, трехступенчатой коробкой передач и раздаточной коробкой с понижающей передачей. В СССР по договору ленд-лиза отправили около 50 тысяч автомобилей Willys MB и аналогичных Ford GPA.

К недостаткам американской машины можно было отнести открытый кузов с простеньким брезентовым верхом и без дверей. Конечно, для армейской службы это было вполне приемлемо. Но в качестве автомобиля для зимней эксплуатации, тем более для высоких военачальников, – не очень.

Московский завод «Аремкуз», до войны строивший автобусные кузова на шасси ЗИС и ГАЗ, во время войны не только ремонтировал американские машины, но и делал для них закрытые кузова – своеобразный тюнинг. Кстати, аналогичные кузова уже после войны некоторые заводы и мастерские делали и для отечественных внедорожников ГАЗ-67Б.

Простые, но закрытые кузова «Аремкуз» во время войны строил и для внедорожников Dodge WC51. Эти заокеанские машины очень уважали и водители, и офицеры. В войсках автомобили прозвали «Додж три четверти» – за грузоподъемность 750 кг. Машины оснащали рядным 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 3,8 л, который в разных версиях развивал 79-99 л.с.

В СССР поставили 20-25 тысяч автомобилей Dodge серии WC в виде готовых машин и машинокомплектов. Больше всего в Красной Армии было стандартных машин версии WC51 – открытых пикапов с продольными лавками в кузове. Были в Красной Армии и иные варианты, в частности – командирские Dodge WC55 с планировкой, как у легкового автомобиля, но без дверей.

В СССР поставили 20-25 тысяч автомобилей Dodge серии WC в виде готовых машин и машинокомплектов. Больше всего в Красной Армии было стандартных машин версии WC51 – открытых пикапов с продольными лавками в кузове. Были в Красной Армии и иные варианты, в частности – командирские Dodge WC55 с планировкой, как у легкового автомобиля, но без дверей.

А в Союзе делали командирские Доджи и с более комфортным, причем советским кузовом. Его специально разработал завод ЗИС. Машина имела полноценные двери и целлулоидные, но большие окна в боковинах тента.

Американские гражданские грузовики Dodge WF 32 колесной формулой 4х2 и грузоподъемностью до 2000 кг тоже служили в Красной Армии (их в Союз поставили около 9500) и, к тому же, оставили интересный след в послевоенной истории. Тот же завод «Аремкуз» после войны капитально ремонтировал свои же автобусы. И для части таких машин использовал оперения американских ленд-лизовских грузовиков.

На Горьковском автозаводе для сборки ленд-лизовских автомобилей создали даже специальный Цех иностранных автомобилей (ЦИМ). Ветераны завода вспоминали, что с 1941 по 1945 гг. собирали самые разные машины. В небольших количествах – даже британские Austin и Morris. Первые импортные автомобили выпустили уже в 1941 году. Работали две параллельные сборочные нитки. После бомбардировки завода в 1943-м военные машины некоторое время пришлось собирать прямо на улице.

В Горьком собирали, в частности, знаменитые грузовики Studebaker US6. Автомобилей этой марки с колесной формулой 6х6 и 6х4 в Красной Армии было больше всего: по разным оценкам, 200-220 тысяч. Официальная грузоподъемность Студера была 2500 кг, но в советских руководствах по эксплуатации для твердых дорог указывали 4000 кг. Рядный 6-цилиндровый двигатель развивал около 87 л.с. (93 л.с. по SAE). Машины оснащали пятиступенчатой коробкой передач, а полноприводные грузовики – и раздаткой с понижающей передачей. В Красной Армии служили бортовые грузовики, в небольших количествах – тягачи, а на шасси Studebaker монтировали гвардейские минометы – «Катюши».

Еще одна горьковская машина военного времени – Chevrolet семейства G 7100. Таких грузовиков в Красной Армии было около 48 тысяч. Двухосный полноприводный автомобиль с 83-сильным 6-цилиндровым мотором имел паспортную грузоподъемность 1500 кг.

В Горький поступали и иные машинокомплекты. В частности, Ford G8T, который иногда называли Ford 6. Это был один из немногих гражданских автомобилей, которые тоже поставляли для армии по договору ленд-лиза. Ford грузоподъемностью 2000 кг оснащали двигателем V8, развивающим 90 л.с. Кстати, аналогичные грузовики, только немецкого производства, служили и в вермахте. В СССР таких Фордов было около 60 тысяч.

Ветераны Горьковского завода рассказывали, что в ящиках, приходивших из Америки, помимо машин часто находили подарки – шоколад, муку, консервы. Рабочие очень ценили и прекрасные доски, из которых были сделаны ящики.

Пик сборки ленд-лизовских машин в Горьком пришелся на 1944 год, когда изготовили 14 700 автомобилей. А всего с 1941 до 1945 годы на ГАЗе сделали 46 750 иностранных автомобилей.

На заводе создали и специальную инженерную группу, которая изучала и обмеряла американские машины. Многое для СССР было ново и непривычно. В частности, даже гидравлические тормоза, ведь все советские предвоенные автомобили имели механические. Опыт, накопленный при изучении американских машин, очень пригодился заводу в первые послевоенные годы.

Американские автомобили собирали и на иных советских заводах. В Иркутске создали предприятие, которое выпускало машины марок Studebaker, Ford и Dodge. Правда, успели собрать лишь 1555 машин, но последние – уже в 1946 году. Позднее на предприятии собрали более 14 тысяч грузовиков ГАЗ-51.

С американских грузовиков, по сути, началась биография и Минского автомобильного завода. Сборку американских машин для действующей армии в Минске начали в августе 1944 года.

В определенной мере и история МЗМА связана с ленд-лизом. Завод КИМ официально перестал существовать в конце1941 года. Однако в 1942-м на этом месте открыли юридически новое предприятие, которое с помощью оборудования, полученного по ленд-лизу, ремонтировало военную технику и автомобили, в том числе американские, и даже изготавливало для них некоторые детали.

Довольно много ленд-лизовских автомобилей после войны осталось в Союзе. Willys и пикапы Dodge серии WC постепенно перешли в частные руки и служили аккуратным и заботливым владельцам десятилетиями. Грузовики, «уволенные» с военной службы и замененные новыми отечественными машинами, работали в народном хозяйстве – и в городах, и на селе. А некоторым позднее особенно повезло: попали в руки коллекционеров, а потому живы и сегодня.