Автовладельцев в ЕС переводят на бензиновые движки

Статья, а она касалась перспектив достижения стандарта Euro-7 (ожидается после 2020 года), была опубликована осенью 2015 года, но информацию для понимания проблем дизелей на легковых автомобилях затрагивает. Виноват - много букв, хотя это и отрывок.
Как известно при переработке барреля нефти получаются различные продукты, включая бензин и дизельное топливо (ДТ). Их доля зависит от технологии, но в любом случае нельзя выпускать бензин не выпуская ДТ и на оборот. С ростом дизелизации подвижного состава, Европа успешно экспортировала в США избытки бензина. Но в последние года за океаном расконсервировали свои природные запасы нефти и начали их переработку и реализацию. Таким образом, на конец 2014 года на мировом рынке образовался избыток бензина европейского производства, а падение продаж техники на ряде рынков и повышение экономичности современных двигателей не позволяет компенсировать перепроизводство. Не забываем и росте продаж/популярности газовых, гибридных и электромобилей... И эта тенденция будет сохраняться, если на рынке не появятся новые потребители бензина! Причем если бы на рынке вдруг возник избыток ДТ, его можно было бы компенсировать, например, расширяя использование на других видах транспорта и даже в быту для отопления индивидуальных домов и производства электроэнергии (хотя это дорого, но вопрос решаемый). С бензином такое не пройдет никогда - он слишком взрывопожароопасен.
Далее. Дизельный двигатель мы ценим за малый расход и высокий момент. Но, несколько лет назад Ford уже показывал бензиновый двигатель с расходом по городскому циклу в 3 л/100 км. Правда его объем 0,9 литра, но для городского автомобильчика, с учетом ограничений скорости, надо ли больше? Момент. Да, он нужен, когда это off-road или за "спиной" 8-12 тонн и более. А зачем "момент" домохозяйке/ курьеру экспресс-доставки, особенно если они за рулем автомобиля с АКП (где гидротрансформатор увеличивает момент до 2,5 раз). Или за рулем гибрида, где мотор-генератор выдает максимальный момент уже в момент трогания с места? Причем момент выше, чем у дизеля...
Кроме того. В отличие от цикла Отто цикл Дизеля имеет существенно более высокие температуру и давление. А значит: нужны более эффективная система охлаждения и смазки, иные конструкционные материалы (вес, цена). Либо надо просто увеличить жесткость конструкции (габаритные размеры мотора, опять - вес). Но увеличение веса двигателя это увеличение нагрузки на подвеску и как принято говорить в узких кругах: конструкция сразу "поплывет" по весу. Хотя это только ради увеличения момента на маховике и снижения расхода топлива, но об этом мы уже говорили выше.
Более того. Более "горячий" цикл Дизеля обуславливает высокий уровень остаточных оксидов азота (NOX). Снижение температуры цикла уменьшает NOX, но за счет склонности солярки к пиролизу, ведет к увеличению образования твердых частиц (сажи). С точки зрения физики рабочего процесса пока допустим только один способ борьбы с твердыми частицами: повышение температуры сгорания, а это - NOX. И далее по кругу... Таким образом, мы приходим к неизбежному усложнению (удорожанию, увеличению габаритов и веса) системы нейтрализации отработавших газов. Кстати, у некоторых грузовиков ее вес достигает 120 кг! Это не критично, когда полная масса ТС составляет 25-40 тонн, но лишние даже 20-30 кг для машинки весом менее тонны это проблема... Кроме того, технология SCR, являющаяся на сегодня наиболее эффективным средством нейтрализации NOX, это дополнительный реагент AdBlue и соответствующая система. Вы думаете домохозяйкам она понравится? Но используя только рециркуляцию отработавших газов (EGR) нормы Euro-7 выполнить не возможно...
Резюмируя. Специалисты не исключают технологического прорыва, который позволить в корне решить проблему систем нейтрализации, но пока перспективы "маленького" дизеля, действительно достаточно туманны...